Семейство Ford EcoBoost: уже выпущено полмиллиона моторов!

History

First held as a points-paying event in , the race has had fifteen different winners. An exhibition race, running 25 laps, was held on November 4, 1995, won by Geoff Bodine.
Beginning as a 250-mile race, the inaugural race in 1996 was won by Ford racing driver Dave Rezendes after starting the race tenth on the grid.Kenny Irwin, Jr. and Rick Crawford won the second and third running of the race, while Mike Wallace won the event in after going an extra seven miles. In , Chevrolet racing driver, Andy Houston won the event after qualifying third on the grid; the highest starting position for any of the winners at the time.Ted Musgrave won the final 250-mile race ahead of Travis Kvapil in .

For the 2002 running of the race, the race’s distance was shortened by 50 miles and was moved to November, becoming the last race in the championship season.Ron Hornaday, Jr. recorded the win ahead of the defending winner Musgrave. The next five runnings of the race were won by Bobby Hamilton, Kasey Kahne, Todd Bodine, Mark Martin and Johnny Benson, Jr.. In , Bodine became the first driver to win the event more than once.Kevin Harvick, Kyle Busch and Johnny Sauter won the next three runnings of the event in , and .

Конструкционные особенности Экобуста

Технические характеристики автомобиля Ford Mondeo 2.0 2015

Давайте посмотрим, как устроен коллектор. Вначале может показаться, что он и вовсе отсутствует. Но это немного не так. Он есть и встроен в головку цилиндров. Для чего так сделали? Весь секрет в выхлопных газах.

Замысел у разработчиков был в том, чтобы быстрее происходил разогрев антифриза и общего двигателя до необходимой температуры. Поэтому газы перенаправили, и они стали выдавать тепло в другом направлении. Но такой разогрев не устроил разработчиков, и они решили пойти еще дальше.

Был создан и внедрен 3 круг охлаждения. Чтобы Вы понимали, в обычном движке таких кругов всего два (малый, большой). Было решено, что в Ecoboost третий круг будет гонять антифриз внутри головки. Это все сделано только, чтобы изменить расход, вернее сделать его более рациональным. За счет этого был и подкорректирован вопрос с экологией.

Данными действиями и внедрениями, разработчики снизили и количество вредных веществ, которые выбрасываются при заведенной машине с выхлопными газами. Раньше, этот вопрос немного хромал и возникала проблема, так как на непрогретом автомобиле, вредные вещества из выхлопной трубы превышали норму по своему содержанию.

Многие люди, кто представляет, как устроены движки Ecoboost сразу начнут спорить по поводу того, а есть ли вообще смысл во всей этой конструкции. Понятно, токсичность уменьшили, расход бензина тоже. Сразу возникает вопрос: А много ли на этом сэкономили и принесли пользы окружающей среде?

А теперь зайдем с другой стороны и поговорим о выпускном коллекторе. Это очень непредсказуемое устройство вместе со своими уплотнителями. Допустим, что сейчас в данных типах движках коллектор охлаждается антифризом, пусть он защищен от образования трещин и прогорания. Остается вопрос с температурным расширением.

Как бы не хотелось, но этот вопрос возникнет, его не отменяли, и тут сразу стоит задуматься насчет уплотнителей. Мы плавно переходим к стоимости ремонта. Может разработчики в одном направлении сэкономили, а в другом наоборот.

Недостатки и стоимость ремонта

Что касается термостата, тут тоже все не просто. В одно прекрасное мгновение, можно словить и клина. Если это произойдет в открытом состоянии, то полбеды, а если закупорит головку. Сразу надо быть готовым к тому, что придется усиленно постараться, чтобы отремонтировать движок после такого.

Мы говорим сейчас и о том, что при всех преимуществах, движки Ecoboost имеют и ряд недостатков, о которых не сразу автомобилисты задумываются.

Устройство ГРМ тоже имеет свои изъяны. Сразу опять же может показаться, что ремень приводится в движение, чем-то иным, нежели зубчатым ремнем. Но это не так. Зубчатый ремень расположен внутри и он не один в своем роде. Внутри корпуса их два – один ГРМ, второй масляный насос. Они работают в масле.

Разработчики уверяют, что это помогло им снизить шумы и увеличить ресурсы ремней. Вы нигде не найдете информацию о том, какая резина используется в изготовлении этих двух ремней. Ведь это тоже вопрос интересный, неужели создали резину, которой нипочем масло и температура.

Насколько увеличен ресурс, нам тоже четкого ответа не дали. Говорят, что они проработают столько же, сколько прослужит двигатель Ecoboost. Расположение ремней тоже интересное, к ним в случае ремонта мастер подобраться не сможет.

Вернее он может и сможет пробраться, но предварительно Вас предупредит, что проще будет поменять двигатель. Логически получается, что мы сами можем прикинуть срок службы двигателя, который составит приблизительно 200-300 тысяч километров и будет напрямую зависеть от ремней.

Поделитесь информацией с друзьями:

Двигатель 1.6л EcoBoost на Ford Kuga 2 (устройство, тех. хар-ки)

В общем, долго думал зачем в моторе нужны перепускной и байпас клапаны и стоит ли их удалять из системы заменяя на трубки, и даёт ли это эффект от трещин цилиндров. Итак, моё ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ о работе системы в целом и в частности перепускных и байпас клапанов

, а так же почему на части 1.6 экобустов вместо них стоят просто трубки такое. Если подправите или придумаете что то своё буду рад услышать.

1) При пуске холодного двигателя ПЕРЕПУСКНОЙ клапан, а правильнее всё таки ЗАПОРНЫЙ

клапан расширительного бачка 1820582( что стоит справа от двигателя) управляется мозгами и ПЕРЕКРЫВАЕТСЯ (одновременно с этим закрываются ЖАЛЮЗИ). За счёт этого к корпусу термостата не подаётся холодная жидкость из бачка (её около литра там, долго чайник 1 литр греется?) и в моторе циркулирует меньший объём холодной жидкости. Обычный механический термостат при этом разумеется закрыт.

2) Помпа охлаждения начинает гонять жидкость по блоку снизу вверх, но т.к. термостат перекрыт, то гонять она начинает по МАЛОМУ кругу : цилиндры — > головка — > печка.
3) СЛЕВА от блока цилиндров стоят тройники ВЫПУСКА горячей жидкости. ОДИН штуцер идёт на радиатор ПЕЧКИ САЛОНА. Он никогда не перекрывается, радиатор салона греется всегда, ( на мой взгляд это самый главный тупизм системы, проще было поставить электрофен) ВТОРОЙ штуцер самый мощный идёт на основной радиатор охлаждения двигателя, но т.к. термостат перекрыт, то жидкость упирается в клапан и всё. Однако, в радиаторе есть пароотводящий штуцер. К нему идёт та самая тонкая длинная Y-образная пластиковая трубочка и она ничем не перекрыта. Жидкость продавливается в эту трубочку и выдавливает воздух из радиатора в расширительный бачок. Второй конец Y трубочки тоже самое делает из головки блока цилиндров, выводя из неё воздух и полнее заполняя систему жидкостью.

ТРЕТИЙ штуцер самое интересное, это БАЙПАС, или правильнее — клапан обхода, перепускной клапан. Он управляется мозгами и для меня именно он самое интересное в системе. В открытом состоянии он отправляет нагретую жидкость прямо на вход помпы. Т.е. получается, при прогреве он должен быть ОТКРЫТ, и поэтому трубка от байпаса должна быстро нагреваться при пуске холодного мотора, а т.к. вход с расширительного бачка в этот момент закрыт ЗАПОРНЫМ клапаном, то помпа засасывает минимум лишней жидкости и двигатель быстро прогревается.

4) Естественно что при прогреве всё меняется. (с какой температуры не знаю, надо изучать диаграммы.)

ЗАПОРНЫЙ клапан теперь должен быть ОТКРЫТ!. Это даёт помпе возможность засасывать жидкость из расширительного бачка.

Термостат всё ещё закрыт, т.к. за счёт чего термостат должен прогреваться? он стоит в отдельном стаканчике на корпусе, горячая жидкость по трубке от байпаса его лишь чуть-чуть омывает. (Тут моё предположение: или жидкость в расширительном бачке уже достаточно горячая т.к. она поступала с головки через тонкие трубки пароотвода, и этого хватает для прогрева термостата после открытия ЗАПОРНОГО клапана, или всё таки термостат как-то открывается ещё.)

Самое интересное — байпас должен вести себя ПО-РАЗНОМУ. Т.к. если он ЗАКРЫТ, то жидкость логично идёт через основной радиатор, попадая на термостат, и система в целом становится ОБЫЧНОЙ, управляемой механическим термостатом (кстати на первых схемах этого мотора, в нём установлен ЭЛЕКТРОННЫЙ термостат, с дополнительным подогревом, что позволяет мозгам ПРИНУДИТЕЛЬНО его открывать). Но если он окрыт, то жидкость идёт прямо на помпу, частично минуя большой круг.

Моё _предположение_ — что PCM двигателя управляет байпасом не только во время прогрева двигателя, но и во время обычной работы горячего мотора. Сделано это для того чтобы стабильнее и быстрее держать температуру двигателя около оптимальной, т.е. около 99С. Т.е. получается, что с помощью байпаса PCM отправляет часть жидкости минуя основной радиатор даже с открытым термостатом.

Но ! Скорее всего байпас будет открыт, только при каких-то условиях, скорее всего при малой нагрузке на двигатель. Это как раз похоже на то что и происходит на практике — когда едешь по городу спокойно с выключенным кондёром, то температура 99С, но достаточно включить кондёр и температура падает до 82-87С (температура основного термостата), так же и на трассе держит 82-87С. (п.с. независимо от жалюзи)

Получается, что если байпас клапан ЗАКЛИНИВАЕТ в открытом положении, то система постоянно находится в режиме ПРОГРЕВА! Но не всё так очевидно — почему на экобустах 1.6 2020 г.в. там вообще трубка, а не клапан? Тогда они бы дохли как мухи, а они наоборот надёжнее . Если с запорным клапаном на расширительный бачок я ещё согласен, то вот с байпас клапаном у меня большой вопрос.

Теперь изъяны в моей теории — 1) откуда поступает жидкость на помпу в момент запуска? есть ли какой то ещё путь до помпы? 2) как поступает жидкость на термостат, за счёт чего он открывается, там просто механика. 3) как идёт выход от печки, до помпы? 4) Почему на экобустах 1.6 2020 г.в. нет ни перепускного клапана ни запорного клапана расширительного бачка, у них получается нет режима ускоренного прогрева, и почему они не дохнут.

Особенности конструкции двигателя Ford 1.6 EcoBoost

• ГБЦ, блок и поддон этого мотора изготовлены из алюминиевого сплава. Для облегчения конструкции и улучшения охлаждения в блоке применена открытая рубашка охлаждения.
• В блок помещены тонкостенные чугунные гильзы. Степень сжатия – 10:1.

• Чугунный коленвал двигателя с четырьмя противовесами опирается на 5 опор.
• Привод ГРМ – зубчатым ремнем, интервал замены которого – 200 000 км.
• Шатуны двигателя Ford 1.6 EcoBoost кованные, поршни отлиты из заэвтектического алюминиевого сплава с повышенным содержанием кремния. Такой сплав и изготовленные из него поршни имеют наименьший коэффициент теплового расширения.
• В механизме привода клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы. Клапана приводятся от кулачков распредвалов посредством толкателей-стаканчиков.

• Тепловые зазоры клапанов необходимо регулировать подбором шайб.
• Оба распредвала оснащены фазовращателями системы Ti-VCT (Twin Independent Variable-Cam Timing).
• Топливный насос высокого давления приводится от отдельного кулачка выпускного распредвала.
• Впускные каналы в ГБЦ имеют D-образный профиль, при котором скорость потока воздуха не изменяется.

Обзор трелевочного трактора ТДТ-55. Характеристики модели, видео работы, отзывы

Турбокомпрессор Borg Warner KP39 не является частью выпускного коллектора, крепится к нему через фланец.

1,0-литровый EcoBoost — Двигатель 2012 года

В 2012 году звание «Лучший двигатель года» присуждено бензиновому мотору компании Форд. 1,0-литровый EcoBoost получил наивысшее количество баллов за всю 13-и летнюю историю конкурса. Сей успех был обеспечен голосами 76 журналистов из 35 стран мира. Он также стал победителем в номинациях «Лучший новый двигатель» и «Лучший двигатель объемом менее 1-ого литра». Награды были вручены международным журналом «Engine Technology International». Это был первый раз когда мотористы Форд получили наивысшую награду конкурса.

Новая разработка Форд сочетает в себе компактность, эффективность и экономичность. Трехцилиндровый двигатель оснащен турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения на впускных и выпускных клапанов. Из всего этого складывается тенденция последних лет по уменьшению объема двигателя и снижению расхода топлива без ухудшения эксплуатационных свойств, а именно мощности и крутящего момента. Двигатель получился настолько небольшим, что его блок укладывается в размеры бумаги формата А4, при этом весит он всего 97 кг. При этом стоит отметить, что он не алюминиевый, а отлит он из чугуна. Дело в том, что сделать его массу еще меньше не позволяет тот факт, что для борьбы с вибрациями на легком трехцилиндровом моторе пришлось бы ставить увесистые балансирные валы, которые сводили бы все усилия на нет. В данном случае инженеры применили оригинальную схему балансировки методом разбалансирования маховика и установкой балансиров на шкивах распределительных валов.

Экологичность двигателя в режиме прогрева повышена за счет интеграции выпускного коллектора в головку блока цилиндров. Это позволяет сократить режим прогрева на 50 процентов по сравнению с традиционными моторами, при этом не только уменьшаются выбросы CO, но и снижается расход топлива. Также стоит обратить внимание на турбокомпрессор. Для развития мощности двигателю столь малого объема необходим компрессор который будет обеспечивать давление начиная практически с холостых оборотов. Поэтому его сделали максимально легким, компактным и способным раскручиваться до оборотов в 248 тыс. в минуту. Технологичность мотора оказалась на самом высоком уровне. Хотя у ряда экспертов возникли вопросы связанные с надежностью. Как долго прослужит турбина и приводные ремни работающие в масляной ванне пока неясно, также как и неясна ситуация с ремонтопригодностью. Хотя Форд заявляет что многие узлы рассчитаны на весь срок эксплуатации. Ответы на эти вопросы даст время и видимо не российское, потому что в нашу страну автомобили марки Форд с этим двигателем не поставляются. По какой причине, нам не известно. Либо из-за повышенных требований к обслуживанию, либо из-за повышенного спроса на модификации с этим агрегатом. Доля продаж автомобилей с этим мотором в Европе доходит до 40 процентов, а устанавливается он практически на все массовые модели Форд Фокус, Фиеста и B-Max, C-MAX и Grand C-MAX. Компания рассчитывает продавать от 700 тысяч до 1,5 миллионов 1,0-литровых EcoBoost в год.
Технические характеристики 1 л. Ecoboost

Production global family

EcoBoost gasoline direct-injection turbocharged engine technology adds 128 patents and patent applications to Ford’s 4,618 active and thousands of pending US patents. Some of the costs of US development and production were assisted by the $5.9 billion ATVM DOE loan.

The V6 EcoBoost engines are being assembled at Cleveland Engine Plant No. 1 in Brook Park, Ohio. The 2.0 L I4 EcoBoost engines will be produced at the Ford Valencia Plant in Spain in 2009. The 1.6 L I4 EcoBoost engines will be made at the Ford Bridgend Engine Plant in the United Kingdom. The smaller 1000cc displacement 3 cylinder EcoBoost engine is produced both at Ford Germany in Cologne and at Ford Romania in Craiova.

By 2012, the company plans to produce 750,000 EcoBoost units annually in the US and 1.3 million globally in the world market. Ford expected over 90% of its global vehicle lineup (includes North America) to offer EcoBoost engine technology by 2013. From the engine’s beginning to November 2012, 500,000 Ford EcoBoost vehicles have been sold.

Marketing: PTDi

Volvo used the term PTDi

(petrol turbocharged direct injection) for the 1.6 L I4 engine when introducing Volvo S60 concept and for the 2.0 L I4 engine when introducing Volvo XC60.

Положительные и отрицательные моменты двигателя Ecoboost

Мощный и высокооборотистый двигатель нового поколения Ecoboost разработан таким образом, что соединил в себе множество новинок, при виде которых захватывает дух. Мы приведем несколько примеров, чтобы Вы представляли, с чем мы имеем дело.

Двигатель Ecoboost имеет малый объем, но при этом выдает хорошую мощность. Это реально впечатляет. Что касается крутящего момента, то он готов все наши впечатления умножить на два. Он развивает в пределах от 1400 до 4500 оборотов в минуту. И получается в итоге, что небольшой по объему двигатель объемом в 1,0 л, готов сравняться с двигателем объемом 1,6 л.

За счет чего так получается? Если взять данные типы движков и реально заменить, то Вы все равно сможете заметить подмену. В Ecoboost литр объема распределен на три цилиндра. От этого получается экономия в весе, автомобиль сразу становится легче на 30 килограмм. Это говорит о том, что чем легче машина, тем она быстрее набирает начальную скорость.

Те люди, которые уже успели покататься на транспортных средствах с двигателями Ecoboost, уже успели ощутить весь кайф от езды. Действительно автомобиль становится и более маневренный, и скоростной, и экономичный.

Идем дальше. Многие концерны считают, что Ecoboost — это двигатель, который со временем изменит общее представление у людей о бензиновых агрегатах по всему миру. Да, может так и произойдет, спорить не станем. Возьмем в качестве примера, выхлопной коллектор.

Тест-драйв Ford Mondeo EcoBoost 2010

Впрочем, лучше один раз увидеть (а в данном случае попробовать), чем сто раз услышать или прочитать. Благодаря автоцентру Аларм Моторс Ford нам удалось первыми в Санкт-Петербурге опробовать обновленный седан Mondeo в комплектации Titanium X, собранный во Всеволожске и оснащенный 199-сильным движком. Стоит такой автомобиль 1 175 000 рублей. Хотя попользоваться им удалось только одни сутки, общее впечатление составить все-таки удалось.

Во-первых, Mondeo действительно ощутимо прибавил в ощущении качества — отделка алькантарой, стильные колесные диски 17-го радиуса в сочетании с безупречной подгонкой деталей действительно подкупают.

Для нового Мондео доступно целых пять бензиновых и один дизельный двигатель. Младший мотор объемом 1,6 литра мощностью 120 л.с. сил агрегатируется с пятиступенчатой механикой и предлагается только для седана. Аналогичную коробку получил двухлитровый 145-сильный силовой агрегат. Бензиновому двигателю 2,3 литра 160 л.с.и 2-литровому дизельный мотор мощностью 140 л.с. достался шестиступенчатый автомат. Отдельного внимания заслуживают турбированные двигатели EcoBoost мощностью 199 и 240 л.с., идущие в тандеме с коробкой Ford PowerShift.

Во-вторых, в ездовых повадках в самом деле появились спортивные нотки. Разумеется, обновленный Мондео сохранил все лучшие черты предшественника. Он также хорошо и предсказуемо управляется, имеет те же комфортные настройки подвески, за которые его ценят многочисленные владельцы. Однако появилась отсутствовавшая прежде собранность. Прежний, 145-сильный автомобиль? казался гипертрофированно большим и неповоротливым, а нерасторопный “автомат” забирал часть мощности.

В новом Мондео все эти ощущения мигом забываются. Он резво набирает скорость, а педали кажутся отзывчивыми и даже чувствительными.

Ford Mondeo 2010

Ну и, наконец, динамика — в ней совершился настоящий прорыв. Отныне тяжелый седан разменивает сотню как по взмаху волшебной палочки, удивляя соседей по потоку. Водитель двухлитровой Ауди А4 с московскими номерами, по случаю оказавшийся рядом на пустынном ночном проспекте Непокоренных, никак не мог понять, почему у него никак не получается оторваться, хотя он выжимает педаль до упора. В итоге он даже пристроился за обошедшим его Мондео, по всей видимости, пытаясь разглядеть волшебную литеру, объясняющую такую прыть. Однако никаких литер не предусмотрено — отличить модификации с двигателем EcoBoost практически невозможно. Даже разнесенные патрубки в новом Мондео вовсе не указывают на то, что перед вами находится более мощный автомобиль. Конспирация!

Ford Mondeo 2010

Что же касается экономичности, то здесь остается лишь довериться официальным цифрам. Как известно, в режиме обкатки автомобиль расходует больше топлива, чем впоследствии, а в нашем случае обкатка сопровождалась постоянными ускорениями. Мощный седан — тот еще провокатор! Но и в таком темпе средний расход топлива не превысил 13,7 литров на 100 км.

Нельзя не сказать пару добрых слов и о коробке PowerShift. По ощущениям она гораздо ближе к традиционным автоматам, чем фольксвагеновская DSG. Никаких рыков и дерганий при переключениях — все предельно мягко и плавно.

Ford Mondeo 2010

Ford Mondeo 2010

Словом, Mondeo получил то, что и пристало иметь флагманской модели одного из ведущих мировых автокоцернов. Теперь остается ждать дебюта Ford Focus III, который непременно получит такую же начинку. А значит, грозит стать настоящим кошмаром для конкурентов.

Past winners

Notes
The 2006 field being told that there was one lap remaining

• 1997:
  John Nemechek was seriously injured in a crash during the race, and died several days later, becoming the first of two drivers (the other being Tony Roper in 2000) to die from injuries sustained in a crash in the Truck Series.
• 1999, 2007–2009, and 2012–2013:
  The Race was extended due to a NASCAR overtime finish.
• 2005:
  Race postponed from Friday night to Saturday morning due to rain.
• 2006:
  First truck race at night.
• 2011:
  Race shortened due to rain.
• 2018:
  Won both the race and championship.

Multiple winners (teams)

Manufacturer wins

Плюсы и минусы мотора EcoBoost

Естественно, подбирая себе машину с учетом установленного под капотом силового агрегата, будущий владелец должен понимать, что у мотора есть, как положительные, так и отрицательные особенности. У Экобуст они также присутствуют.

Безусловными плюсами этого варианта являются:

• Прекрасные показатели мощности при минимальных объемах;
• Потрясающий уровень экономичности;
• Соответствие всем современным стандартам экологии;
• Гарантированный пробег в 400 000 километров;
• Меньший вес и габариты всей силовой установки;
• Более быстрый прогрев, за счет использования специального теплопроводного чугуна.

Минусы, также присутствуют, но они, являются, скорее не недостатками, а данью технологичности продукции, которую предлагает использовать известный на всю планету автопроизводитель:

Отсутствие возможности проводить капремонт установки. Производители подсчитали, что для восстановления работоспособности их детища требуется проводить очень сложные процедуры с использование дорогостоящего, высокотехнологичного оборудования. Поэтому подобный процесс считается малоэффективным с экономической точки зрения и не актуальным. То есть, людям предлагают изначально одноразовую продукцию, а все знают любовь наших соотечественников к копанию в своем автомобиле. Тем не менее, автопроизводитель готов предоставить все необходимые гарантии надежности своей продукции и довольно внушительный ресурс для легковых авто — 400 000 гарантированного пробега. То есть, примерно на два десятка лет активной эксплуатации, что, по мнению компании, вполне достаточно; В предложенной установке находится огромное число вспомогательных систем и компонентов, предназначенных для получения высоких показателей мощности и экономичности

Естественно, некоторые из них вполне способны выйти из строя при неосторожной или неправильной эксплуатации, тем самым, создавая автовладельцу определенные проблемы; Подразумевается использование только качественного топлива не ниже 95-1 марки и хорошего масла, которое придется менять примерно каждый 15 тысяч километров, даже если производитель транспортного средства подразумевает большие промежутки между этими процедурами.

То есть, получается, что большая часть недостатков является не существенной, а некоторая из них нивелируется. Например, дополнительные расходы на покупку высококачественного горючего будут сокращаться за счет прекрасной экономичности подобных моделей.

Автомобили Форд (Ford)

Ford F-150 является одним из самых продаваемых автомобилей на планете. И учитывая то, что рано или поздно модель 2020 года тоже подвергнется редизайну, можно с уверенностью предположить, что у дизайнеров остался ещё большой запас творческой мысли и проблем в этом направлении не будет.

И вот наконец то, сегодня, 13 января 2014 года совершенно официально в рамках очередного Североамериканского международного автосалона в Детройте было представлено тринадцатое поколение пикапа 2020 F-150, при этом сам Ford позиционирует свой новый пикап, как самый умный и способный F-150, когда либо созданный за всю историю этого автомобиля.

В основу нового пикапа 2020 F-150, как и ожидалось ранее, был положен концепт Atlas, кузов которого на 93% состоит из специального алюминиевого сплава, который по сути мало чем отличается от того сплава, который американские военные используют в своих джипах и боевых машинах M2 Bradley, благодаря этому удалось уменьшить вес нового Ford F-150 на 700 фунтов. По заявлениям представителей компании, новый алюминиевый корпус будет так же более устойчивым к вмятинам и царапинам. Помимо алюминия при строительстве F-150 использовалась и высокопрочная сталь, при этом Ford утверждает, что эта сталь сопоставима с той из которой конкуренты делают некоторые свои тяжёлые пикапы и соответствует рейтингу 70.000 PSI. Таким образом грузовик становится быстрее, сильнее и эффективнее и это сложно переценить в реальной жизни!

«Нашей целью было найти материалы, которые позволили бы нам спроектировать пикап, который был бы в итоге экономичнее, прочнее, жёстче и легче, чем нынешняя модель и у нас это получилось», сказал Пит Фридман, менеджер Ford по производственным исследованиям.

Кроме того у 2020 F-150 намечаются большие нововведения по силовым агрегатам, а именно в линейке двигателей появится совершенно новый 2.7 литровый EcoBoost V6 с автоматической функцией Старт-Стоп, которая применяется здесь впервые. Система автоматически отключается, если грузовик буксует или если принудительно включён полный привод 4х4, таким образом, находящийся за рулём водитель не может быть застигнут врасплох в тот момент, когда необходима вся мощность двигателя!

«Никто и никогда не создавал шестицилиндровый двигатель, подобный этому», сказал Радж Наир, вице-президент группы развития глобальных продуктов Ford. «Он сочетает в себе целый ряд передовых технологий, найденных во всей отрасли в целом, что бы создать один из самых технически совершенных и экономичных двигателей, когда либо создававшихся в мире».

При желании, покупатели смогут так же выбрать и новый атмосферный 3.5 литровый V6 двигатель в стандартной комплектации, в то же время, двигатель 2.7 будет при этом позиционироваться выше него. Среди прочих двигателей Ford F-150 2020 будет доступен и прежний 5.0 литровый V8, а вот 6.2 литровый V8 в свою очередь будет окончательно заменён на 3.5 литровый EcoBoost V6.

Цифры экономии топлива и производительности новых двигателей, Ford пока не опубликовал официально, но по нашим подсчётам 2.7 литровый EcoBoost будет вполне сопоставим по производительности с двигателями V8, выпускаемыми General Motors и прочими конкурентами Ford, оставаясь при этом гораздо более экономичным и предпочтительным вариантом по сравнению с ними. Мы также ожидаем небольшое снижение мощности для 3.5 литрового мотора, сделанное в целях обеспечения им большей топливной экономичности. В то же время 5.0 и 3.5 EcoBoost навряд ли удивят нас своими показателями мощности и крутящего момента, они скорее лишь выиграют по плану топливной экономичности за счёт снижения веса автомобиля.

Интересный факт, Ford F-150 уже успел поучаствовать в этом году в ралли Off Road Truck Baja 1000. Теперь самое интригующее, оказывается грузовик, участвовавший в гонках, технически был ни чем иным, как пикапом 2020 F-150, который при всём при этом был спрятан в кузов предыдущей модели, да и под его капотом стоял новый двигатель EcoBoost объёмом 2.7 литра. Так, что похоже, увиденный в Детройте пикап был уже тщательно протестирован, прежде, чем его официально представили! И это хорошая новость!

Кабина нового F-150 по-прежнему легко узнаваема, но смотрится по-новому, внутри для отделки салона были использованы новые более качественные материалы отделки, так же Ford подтвердил свои намерения оснастить пикап системой SYNC, MyFord Touch и 8-дюймовым многофункциональным экраном на приборной панели. Новый грузовик Ford F-150 получит так же светодиодные Led фонари, камеру заднего вида, контроллер тормозной системы буксируемого прицепа, 360-градусную систему камер для полного контроля мёртвых зон, удалённый контроль задних дверей, розетки высокого напряжения, авто аудио систему Sony с HD радио и новую систему BoxLink.

Заметим, что BoxLink система призвана добавить высокую степень универсальности постели пикапа 2020 F-150, по заявлениям разработчиков, BoxLink позволяет пассажирам, перенастроить кровать именно так, как они считают нужным, впервые эта система была опробована на концепте Atlas. Кроме того новый пикап снабдили «умным буксировочным устройством», которое сообщает водителю о возможных проблемах с подключением прицепа, включая перегоревшие стоп-сигналы, габаритные огни и неисправности аккумулятора прицепа.

Новый 2020 F-150 будет доступен для покупки в пяти возможных комплектациях: базовый XL, XLT, Lariat, King Ranch и Platinum. В продажу новый F-150 поступит в конце этого года, купить его ранее этого периода навряд ли удастся.

Фото и видео нового Ford F-150 с авто шоу в Детройте.

Engine family list

Отзыв Ford Fiesta 1.0 EcoBoost (2014 г.)

Отзыв про фиесту. Преамбула.

Машину заказывал в Париже, аэропорте Шарль де Голль, на одну неделю с полным покрытием по страховке. Машину заказали Б класса, поскольку предполагалась ездить на некоторые расстояния и брать на борт пассажиров не могущих взять машину на прокат. Обошелся прокат в 238 евро и еще блокирнули на бензин 40 евриков.

Базовой была обозначена бензиновая опель корса с невеликими лс… вроде 68ю. Друзьям при получении досталась тойота ярис гибрид с вариком, а нам фиеста хэтч 1.0 экобуст 100лс красивого синего цвета.

Пресловутые три цилиндра и литр объема.

Отыскали красотку на стоянке, завести сразу не смог, оказалось что надо сценпу выжимать. Пробег у машины был чуть меньше 17800. Из комплектации, что выяснилось по ходу эксплуатации : 1. датчик дождя, который на мой вкус имел низкую чувствительнось и не очищал полностью мокрое стекло 2. Дневные ходовые огни и автосвет, претензий к работе которых не выявлено. 3. Колеса на литых дисках невелико размера, видимо 14го с размерностью 185/50 — изолента , но проблем не испытывал. 4. Музон оказался на удивление хорошим, кроме низкой громкости. Система все время намекала, что давай телефон законнектим. Выбора языка не было, с французким решил не связываться. 5. Стеклоподъемники впереди электро с доводчиками, сзади весла. 6. два гнезда прикуривателя, правда передний не работал из за чего чуть не разрядил телефон-переткнул в usb, в дальнейшем использовал задний. 7. наличествовал круиз контроль.

Теперь к самой машине. Багажник оказался вполне вместительным, но три чемодана туда не влезло — средний, большой и очень большой. Самый большой закинули в салон. Сели с супругой, взяли пассажира и махнули 80 км в сторону деревни. 2/3 пути пролетали по многополоске, треть или чуть меньше по дорожкам местного значения. Однако эта поездка выявила основные достоинства и недостатки, которые потом дополнились рядом второстепенных моментов. Итак основной недостаток это отсутствие обратной связи по рулю, особенно в плавных поворотах. Не получалось держать траекторию автоматически, а приходилось при угрозе выпадениия из полосы подсучивать рулем. При этом шасси отличное,цепкое, комфортное и нешумное. Сидение оказалось на удивление удобным, правда заточенным на не толстых ездунов, но мне это подходит. Не вольво конечно, но немногим хуже. Когда пошел дождь оказалось, что дворники короткие и оставляют сверху полосу в 15см, что удивило, но на шоссе не мешало.

Если кому важно — передняя панель накрыта мягким пластиком, по середине над магнитолой твердый. Выглядит симпатично, но центральная консоль у современных фордов уж больно азиатская. На дверях имитация того же мягкого пластика, но твердая. По мне лучше наоборот бы сделали.

Ну а теперь к самому неоднозначному — литрового двигуну с тремя горшками и 100лс. Видимо ему будет посвящена большая часть повествования. Итак трижды двигатель года, и в крайнем — двигатель года в своем объеме. Не знаю с чего начать. Пожалуй начну с новинки для меня как водителя — рекомендации переходить на следующую передачу по индикации на приборке. Перейти предлагается на 2000, передач пять. А под тягой до 2000 оборотов двигатель издает такие звуки что становиться его и себя жалко, а на более высоких оборотах очень тихий и приятный…. может уже привык к нечетному количеству цилиндров, но вольво звучит по другому — тихий под малым дросселем и громкий под полным вне зависимости от оборотов. Ну и тянет до 2000 плоховато, а дальше нормально, но как описывалось ранее в отзыве о турбо-гольфе прожав педальку до конца эффекта получаешь не очень. Как то на трассе после снятия ограничения с 90 до 110 в небольшую горку дал газа — разгоняется плохо, включил 4ю, тоже не фонтан, включил 3ю — 103, 104, 105 ( по навигатору) примерно за секунду 2 км прибавлял, я реально удивился ((( Перед сдачей заехал в Париж во время утренних пробок ( об этом напишу в туризме) ехал на 1й и 2й иначе динамики не хватало. При этом даже на 1й передаче динамики не хватало, а до 2000 оборотов играть с сцеплением не приучен. Получалось — пускает человек меня в дырку, я влезаю, начинаю медленно разгоняться первые 30 метров, а потом скорость разгона становиться хорошей. Сгрузил всех с чемоданами и машинке сразу полегчало. Вывод — для меня движок слабый, но в принципе при езде одному приемлимо. Теперь к расходу. Он меня удивил — 6.0 при 90км/час, правда далее оказалось на 130 те же 6 литров. Как то на платной попал на гладкий и тихий асфальт и о чудо на 110 — 4,7-4.8. На механике не ездил больше двух лет, но не разу не заглох, хотя сцепление было замумуканым. По приезду три дня на своей левой ногой сцепление искал.

В итоге проехав свыше 800км, могу сказать машина хорошая, помимо упомянутого рулевого, не хватала тяги внизу — до 2000 оборотов. Два слова о машине друзей — гибридном ярисе. И практических соображений выяилось, что плоский предмет размером метр на метр входит в ярис в багажник и через задние сиденья в салон, а в фиесте ни так ни сяк. Дали мне прокатиться 4-5км. Первое что не понравилось — сиденья с короткими подушками. Драйва в ярисе меньше, но приемлимо….ну и выглядит внутри все дешевле, однако наличествует большой сенсорный экран. Переключения с электро на бензин не чувствуется.

В галерею закинул фотку, ну и фотку гибрида заодно.

References

Inline three-cylinder

1.0 L Fox

Ford produces a 1.0 L turbocharged in-line three-cylinder engine for the EcoBoost family developed at Ford’s Dunton Technical Centre in the UK. Production started in April 2012. The 1.0 is built initially in two versions: 74 kW (101 PS; 99 hp) and 88 to 92 kW (120 to 125 PS; 118 to 123 hp).

The more powerful version delivers a maximum of 170 N⋅m (130 lbf⋅ft) from 1,400 to 4,500 rpm and 200 N⋅m (150 lbf⋅ft) on overboost, which makes for a broad torque curve when compared to a naturally aspirated gasoline engine. A 140 PS (100 kW; 140 hp) version has also been released in the Fiesta Red Edition and Black Edition, with 210 N⋅m (155 lb⋅ft) of torque. The engine block is cast iron, which offers, in addition to the required strength, up to 50% faster warm-up than aluminum, at the expense of additional weight.

To quell the natural vibrations of a three-cylinder design, unspecified efforts have been made in the flywheel design to ensure satisfactorily smooth running without the use of energy sapping balance shafts.

The engine is packaged in an engine block with a footprint the size of an A4 sheet of paper. With the introduction of the face-lifted 2013 Ford Fiesta, Ford introduced a naturally aspirated version of 1.0 Fox engine. The two versions produce 65 hp and 80 hp, and both engines use direct injection and Ti-VCT like the turbocharged versions. Start-stop technology is also available.

The engines are produced in Cologne, Germany, and Craiova, Romania, and Chongqing, China. Production is expected to be 700,000–1,500,000 units per year. The engine is available in Ford Focus, the Ford Focus-based C-MAX and Grand C-MAX, Ford Fiesta, the Fiesta-based B-Max, and Transit Courier. This version is also available in the second-generation Ford Ecosport manufactured and sold in Brazil, India, Thailand, and Russia, although in some markets, this vehicle comes with the 2.0 L EcoBoost engine.

Ford has announced that the 1.0 L EcoBoost engine will be available for the American market starting with the all-new 2014 Ford Fiesta sedan and hatchback. It was announced at the 2012 Los Angeles Auto Show, when the 2014 Fiesta was introduced. The 123-hp version is now available in the North American market Focus starting with model year 2020. The engine is said to account for just less than 5 percent of Fiesta and Focus sales in the U.S., according to a 2020 report. In the latest run of events, the 1.0 L engine was awarded the International Engine of Year Award 2020, making it the Best Engine Under 1.0 L for the fifth time in a row.

In 2020 Ford was again awarded International Engine of Year (for Engines Under 1.0 L) with an almost completely reconfigured version of the Ecoboost 1.0. Although thermodynamically similar to the old Ecoboost 1.0, the new engine features cylinder deactivation under low-load conditions. A new dual-mass flywheel and a vibration-damping clutch disc help neutralise engine oscillations when running on two cylinders . Production started in 2020.

Applications

85 PS (63 kW; 84 hp)

2018–2019 Ford Focus

100 PS (74 kW; 99 hp)

• 2012–present Ford Focus
• 2012–present Ford C-Max
• 2012–present Ford B-Max
• 2013–present Ford Fiesta
• 2013–present Ford Ecosport

125 PS (92 kW; 123 hp)

• 2012–present Ford Focus
• 2012–present Ford C-Max
• 2012–present Ford B-Max
• 2013–present Ford Fiesta
• 2013–present Ford EcoSport
• 2013–present Ford Mondeo
• 2014–present Ford Transit Courier

140 PS (100 kW; 140 hp)

• 2014–present Ford Fiesta
• 2014–2018 Ford Focus

1.1 L Duratec Ti-VCT

Applications

70 PS (51 kW; 69 hp)

2017–present Ford Fiesta 1.1 Ti-VCT (70)

85 PS (63 kW; 84 hp)

2017–present Ford Fiesta 1.1 Ti-VCT (85)

1.5 L Dragon

On 24 February 2020, as part of the unveiling of the seventh generation (Mk8 — UK) derived Fiesta ST, Ford announced an all-new aluminum inline 3-cylinder 1.5 L EcoBoost engine with cylinder deactivation technology. The version of this engine announced for the Fiesta ST produces 200 PS (150 kW; 200 hp) at 6,000 rpm and delivers 290 N⋅m (210 lbf⋅ft) of torque from 1,600 to 4,000 rpm.

The engine is based on an expansion of the 1.0 EcoBoost, taking the capacity per cylinder up to 500cc which Ford consider is likely to be the maximum for optimum thermal efficiency. The engine is an all-aluminum design with integrated exhaust manifold, low inertia mixed flow turbocharger and combines both port fuel injection and direct fuel injection.

The engine will be available with cylinder deactivation technology, implemented by stopping fuel delivery and valve operation for one of the engine’s cylinders in conditions where full capacity is not needed.

Applications

150 PS (110 kW; 150 hp)

2018–present Ford Focus

182 PS (134 kW; 180 hp)

• 2018–present Ford Focus
• 2020–present Ford Escape

200 PS (150 kW; 200 hp)

2018–present Ford Fiesta ST

Тест-драйв нового Ford Mondeo 2.0 EcoBoost: мировой парень

О непростых для компании Ford временах напомнило даже присланное из головного офиса приглашение. Тест-презентацию сильно запоздавшего на наш рынок седана Mondeo предстояло провести, не уезжая от места прописки как самой машины, так и вашего покорного слуги, в Санкт-Петербурге. Mondeo — одна из надежд марки на возвращение утраченных позиций. Проверяем, есть ли шансы.

Теперь Ford Mondeo снова стал таким, каким его видели в самом начале, когда наградили именем «Мир» (от фр. monde). То есть «мировым». По сути, одинаковым для всех рынков всех континентов. Так понятнее, а еще дешевле и проще выпускать автомобили, и, как следствие, можно больше заработать на марже. И в этом ключе фордовцы часто вспоминали коллег из Volkswagen, не то с обидой и укором, не то с завистью и восхищением отмечая, что те научились производить на одной платформе и из одних и тех же узлов и компонентов автомобили не только разных марок, но еще и разных сегментов. А ведь производство платформ в автомобилестроении — чуть ли не самая большая статья расходов. Какая же у этих «немцев» должна быть маржинальность?!

Прежде Mondeo для разных рынков отличался. К примеру, третье и четвертое (предыдущее) поколения автомобиля в США продавали как Ford Fusion. Те машины были сделаны на увеличенной платформе Mazda 6 середины 2000-х.

Портрет покупателя Mondeo маркетологи из Ford составили подробный. Ему (заметьте, не «ей») 39 лет, он не олигарх, но стремится сделать карьеру и не прочь продемонстрировать свой статус окружающим. Интеллигентен, ценит наличие в машине новых технологий, но не любит кроссоверы. А главное, скорее выберет Ford, нежели Toyota. Если не принимать во внимание последние пару критериев, то таких людей наберется немало, но вот беда — кроссоверы увлекают все большее число автолюбителей, да и Toyota Camry настолько удобно расположилась на троне бизнес-сегмента седанов, что в маркетинговом успехе Mondeo невольно засомневаешься.

Лидер российского сегмента D — Toyota Camry. В Ford прекрасно понимают, что сместить японский седан с лидирующей позиции в России для «голубого овала» в этом году невозможно. Да и в перспективе весьма проблематично. Но цель войти в тройку лидеров поставлена, и в качестве ориентира выбрана именно Camry.

В ответ на вопросы журналистов о причинах отсутствия в России хетчбэков, универсалов, дизельных моторов и полноприводных трансмиссий для Ford Mondeo директор по маркетингу Ford Russia Денис Марфутин невозмутимо заметил, что у Camry всего этого тоже нет и Toyota это ни капли не смущает. И маркетологу вторит статистика: продажи хетчбэков и универсалов Ford Mondeo предыдущего поколения составляют какие-то жалкие проценты в общем потоке продаж модели.

В 2014 году в России было продано 34 100 автомобилей Toyota Camry. Это 28,2 % рынка и крепкий подзатыльник маркетологам всех марок, чьи автомобили продаются в том же сегменте. Второе место у Mazda 6 (10 700 машин), третье — у Nissan Teana (9700 машин).

Но практически каждый маркетолог каждой компании перед запуском нового продукта имеет четкий «план захвата мира» с явными преимуществами своего продукта, недостатками конкурентов и проблемами аудитории, которые будет решать Продукт. В большинстве случаев эти планы проваливаются. Но новый Mondeo, мне кажется, не из провальных проектов.

Aston Martin в новом Mondeo видит даже тот, кто никогда не видел автомобили Джеймса Бонда вживую. Большой, слегка грузноватый седан выглядит пафосно и дорого.

Хотя в салоне новый Mondeo не производит того же впечатления премиума и статуса. Нет, глядя на фотографию панорамы салона, кажется, что здесь действительно дорогой, удобный и стильный интерьер. Но при глубоком рассмотрении остается только последнее. Изобилие кнопок на руле вынуждает пользоваться привычными альтернативами на центральной консоли или просить штурмана самому включить подогрев руля либо сделать потише музыку.

Цифровая панель приборов выглядит здорово, только считывать с нее можно лишь обороты и скорость; все остальные показатели пестрят и сваливаются в кучу. Индикатор текущей передачи работает только в ручном режиме. Вид панели информационно-развлекательной системы заставляет думать, что какие-то кнопки и функции здесь отсутствуют за бедностью комплектации, хотя это не так. Слишком много тут пустых мест, оставленных, видимо, по просьбе дизайнеров.

Недаром маркетологи Ford надеются привлечь внимание охотников за новыми технологиями. Владелец автомобиля с биксеноновыми фарами, пишущий эти строки, почувствовал, как садится вековая пыль на его немецкий седан 2012 года, услышав про динамические светодиодные фары нового Mondeo и увидев их в деле. Они светят за угол, вперед, далеко вперед, каждую секунду меняя направление и дальность в зависимости от того, куда и с какой скоростью вы движетесь. Они яркие и энергоэффективные, за ними будущее, а для владельцев Mondeo — и настоящее.

Еще у нового Mondeo есть надувные ремни безопасности для задних пассажиров, сиденья с функцией массажа, система автоматического торможения, автоматический «парковщик», а также умная бортовая инфосистема SYNC 2, распознающая голосовые команды, и другие «фишки».

Но сами фордовцы признаются, что, несмотря на знание пробок благодаря RDS, система все еще уступает смартфону с «Яндекс.Пробками» в оперативности. Голосовые команды, которые понимает SYNC 2, умела распознавать и предыдущая версия, да и, кроме как к игрушке, к такой системе я относиться не могу; пофорсить перед знакомыми присутствием в машине понимающей тебя на слух девушки — удовольствие на неделю. Потом забудешь, как эту девушку «вызвать».

Кассу в России призван делать стартовый атмосферный мотор 2,5 мощностью 150 «сил», выполняющий роль добротной «рабочей лошади». Нам же на тест Mondeo достался c 2,0-литровым турбированным EcoBoost. Даже в наименее мощной из двух 200-сильных версий «выстреливает» с любой скорости (особенно хорош с места), а работает при этом тише атмосферного. Поездка на автомобиле с таким мотором всегда будет в удовольствие, и свое право сесть за руль 39-летний «карьерист» станет отстаивать у жены (детей, тестя и других претендентов) с искренним рвением. Напрягать будет только действующее ограничение скорости.

И с этим нужно быть внимательнее: Mondeo с этим двигателем — настоящий провокатор. Ускорение прекрасно ощущается на спидометре, а вот вестибулярный аппарат молчит, подводя под развешанные на КАД камеры на «неудобной» скорости. Да и к работе тормозов могут возникнуть вопросы — останавливается Мондео чуть хуже, чем разгоняется; за время теста пару раз испытал облегчение (в смысле облегченно выдохнул, а не то, что вы подумали), успев-таки остановить машину в, казалось бы, обычной и не требующей экстренных усилий ситуации.

В новом Mondeo вместо гидроусилителя — его электрический аналог, способный менять усилие в зависимости от скорости. Рулевое колесо сохранило информативность, и на высокой скорости руки водителя ощущают обратную тяжесть и тяжесть последствий от резкого поворота. На «городской» скорости руль легкий, особенно при парковке ты понимаешь все преимущества такой схемы. Парковаться с помощью электронной системы автопарковки я не пробовал. Наверное, потому, что наигрался с подобными системами в других машинах, да и сам проблем с этим маневром не испытываю.

В России не будет универсалов и хетчбэков Mondeo. Мы также не увидим дизельных и турбированных микромоторов, популярных в Европе. А переключать передачи за нас будет только «автомат». Заслышав это, коллеги-журналисты тут же стали обращаться к представителям Ford с признаниями в любви к дизельным универсалам на «механике», которых, бьюсь об заклад, нет в гараже ни у кого из них. Нашим людям свойственно жалеть о том, чего у нас нет, а при вопросе, почему не покупаем, говорить «Не, дорого! Да и оно мне надо?!»

Каков итог?

Двухлетняя задержка с приходом в Россию сыграла с Ford Mondeo злую шутку. Мало того что всем, кому нужен был бизнес-седан, уже его купили, так еще и наш авторынок переживает один из самых тяжелых периодов. Так что шансы на успех машина будет иметь только при очень привлекательных ценах. А они имеют место быть. По крайней мере, пытаются быть таковыми.

С 200-сильным турбомотором новый Mondeo, конечно, очень хорош, но это выбор, скорее, ярого поклонника модели. Наиболее рациональной окажется покупка именно базовой версии. Ведь она сочетает самые желанные для нашего автолюбителя вещи: большой 2,5-литровый мотор, «автомат» и здоровенный красивый кузов седан. Нюансы комплектаций снаружи все равно не видны, а вот серьезная и солидная машина заметна издалека всем соседям. Да еще в альянсе Ford-Sollers клятвенно пообещали сохранять цены на приемлемом для россиян уровне и стать чуть ли не народной маркой. А вдруг?!

Ford Ecoboost глобальная экономия

В настоящее время Ford Motors является первым на рынке США производителем автомобилей по объёму выпуска за год, опередив таких гигантов, как General Motors и Toyota, и вторым на европейском рынке после Volkswagen Group. Очевидно, что снижение уровня потребления топлива хотя бы одной этой компании внесет существенный вклад в снижение нефтяной зависимости человечества

Важно также, чтобы такая технология была проста и доступна. В 2007 году на моторшоу в Детройте с помощью Lincoln MKR Ford продемонстрировал новое поколение бензинового двигателя Twin-Force, которое по веянию моды получило недвусмысленное название EcoBoost

Первым в семействе Ford EcoBoost стал 415-сильный V6 GTDI с прямым впрыском топлива и двумя турбонаддувами. По характеристикам новый бензиновый двигатель не уступал шестилитровым атмосферным моторам, при этом он был легче, компактнее и, как утверждают инженеры американской компании, экономичнее на 15%. Еще одна особенность первого двигателя Ford EcoBoost – это возможность работы на одном из самых распространенных видов биотоплива – биоэтаноле Е85. Оно не просто снижает уровень вредных выбросов, но и повышает динамические характеристики силовой системы.

Буквально через год линейка Ford Ecoboost пополнилась рядным четырехцилиндровым 2.0 GTDI, впервые показанным на концепткаре Explorer America. Совсем недавно компания объявила о появлении двух новых 4-цилиндровых моторов: 1.6 и 2.0 GTDI. Первым будет оснащен компактвэн C-Max, второй получат модели Explorer и Edge. На Пекинском автосалоне 2010 американская компания с помощью прототипа B-Max показала самый компактный трехцилиндровый Ecoboost 1.0 GTDI, демонстрирующий высокую экономию и низкую эмиссию.

Ford Mondeo EcoBoost 2.0 GTDI

Ford планирует отхватить значительный кусок Китайского автомобильного рынка, увеличив продажи моделей с новейшими экономичными двигателями. В марте текущего года в Поднебесной стал доступен Ford Mondeo с 236-сильным EcoBoost 2.0 GTDI (340 Нм), агрегированный шестиступенчатой трансмиссией с парным сцеплением PowerShift. Благодаря такому дуэту Ford Mondeo EcoBoost может считаться одним из самых экономичных в своем классе.

Основная особенность Ford Ecoboost – это турбонагнетатель и непосредственный впрыск топлива. В купе две эти технологии показывают прекрасную экономичность без потерь в динамике. На деле Ford Ecoboost – это 20-30% снижения топлива, а вместе с фирменной системой старт-стоп Ford еще плюс 5-7%.

Развитие семейства бензиновых моторов Ecoboost не означает, что Ford отказывается от других решений. Компания занимается выпуском электромобилей, а также гибридов, и в свое время даже представила водородный концепткар, большинство элементов которого изготовлено из натуральных материалов.

Новости по теме

Семейство Opel Ecotec пополнилось еще одним экономичным агрегатом. Компания Opel подробнее рассказала о новом трехцилиндровом бензиновом…

Для большинства экологичных машин, таких как серийные электромобили, гибриды и автомобили на топливных элементах, главная движущая сила -…

Вслед за Tesla, компания Ford сделала общедоступными и свои патенты. На их взгляд, открытый доступ к технологиям гибридных и электрических…

Молодой американской компании Protean Electric, занимающейся разработками в области электромобилестроения, удалось привлечь достаточное…

Норвежцы Генри Боркгервинк и Кнут Уитиль установили новый рекорд производительности, проехав на одном баке (71 л) Ford Mondeo ECOnetic 1.6…

Двигателю внутреннего сгорания рано уходить на покой. Доказательством этого утверждения станет обновленный Ford Fiesta с дизельным…

Мотор Ford EcoBoost: как экономить при динамичной езде?

Третий год подряд мотор Ford, устанавливаемый на многих современных моделях линейки, получает титул «Лучшего двигателя года» («International Engine of the Year»). В финале конкурса 2014 года «фордовский» EcoBoost на 70 очков обошел силовой агрегат Ferrari V8.

Три года владеть титулом «лучшего двигателя мира» — событие, само по себе, выдающееся, ранее никем из автомобильных брендов не повторенное. Однако есть один фактор, делающий успех Ford значимым не только в автомобильном мире. Дело в том, что триумфальный победитель престижного конкурса двигатель Ford EcoBoost имеет объем всего лишь в … 999 кубических сантиметров. Это 1,0-литровый мотор, выпускаемый в трех вариантах – 100 лошадиных сил, 125 л.с. и форсированный вариант в 140 л.с. (впервые представлен в июне 2014 г.)

Таким образом, фордовские инженеры доказали всему миру, что современный двигатель может быть экономичным и экологически безопасным, с одной стороны, и мощным и динамичным, с другой стороны. Надо лишь правильно использовать полезное действие силового агрегата, увеличивая и увеличивая его КПД.

Все проще простого, и теперь владелец современной модели Ford знает, что растаможка в Молдове его машины объемом 1,0 обошлась всего в 400 евро, дорожный сбор и годовая страховка стоят значительно дешевле, топлива на 100 километров пути надо на 20% меньше в сравнении со стандартным бензиновым мотором, а на дороге его автомобиль по динамическим показателям ничем не уступает конкурентам. Причем конкурентам не только, что называется, прямым.

Мы не зря упомянули в начале статьи, что в финале конкурса «Лучший двигатель 2014 года» мотор Ford EcoBoost опередил 8-цилиндровый силовой агрегат от Ferrari объемом 4,5 литра. Дело в том, что для сравнения моторов разного калибра в автомобильном мире используется такой показатель как «мощность агрегата на один литр объема». Лидируют по этим показателям 2,0-литровая мерседесовская «турбочетверка», устанавливаемая на гоночные модели AMG (всего 360 л.с., по 180 л.с. на каждый литр объема) и 3,8-литровый мотор на Porsche 911 Turbo S (всего 560 л.с., по 147 л.с. на каждый литр объема). Так вот, на третьем месте в этом весьма почетном рейтинге размещается 1,0-литровый двигатель Ford EcoBoost, развивающий, как было сказано выше, в одной из своих новых версий мощность 140 л.с. Этот мотор по своим показателям опережает многих, очень достойных конкурентов.

1,0 литровый 3-х цилиндровый мотор Ford EcoВoost – это изменяемые фазы газораспределения и непосредственный впрыск, а также малоинерционный турбокомпрессор, способный разгоняться почти до 250 тысяч об/мин.

Ford EcoBoost: Испытано в Молдове Одна из главных тенденций нынешнего цивилизованного рынка новых автомобилей в Молдове – в снижении объемов двигателей самых покупаемых моделей. Нет, пересаживаться на «малолитражки» в классическом понимании этого слова наши автомобилисты пока не собираются. Однако сами автопроизводители предлагают на молдавском рынке уже полюбившиеся местным автомобилистам модели, такие как Ford Focus, C-Max, Fiesta – с новым инновационным мотором EcoBoost объемом 999 куб. см.

Если мы заглянем на склад новых автомобилей официального дилера Ford в Молдове, мы увидим, что больше половины из тех 18-ти авто, что представлены на складе в Кишиневе (по данным на 07.07.2014), агрегатированы с двигателем 1,0 EcoBoost. Это и модель Fiesta с агрегатом на 100 л.с., и бестселлер марки Focus в версии на 125 л.с. и минивены B-Max (100 л.с.) и C-Max (125 л.с.). Здесь стоит отметить, что версия мотора в 140 л.с. появилась на европейском рынке лишь в середине июня этого года и пока доступна лишь на лимитированных версиях Fiesta Red Edition и Fiesta Black Edition.

Всего же, появившийся в Европе в 2012 году, двигатель EcoBoost в настоящий момент устанавливается на следующих моделях: Fiesta, Focus (sedan\hatchback\universal), B-MAX, C-MAX и Grand C-MAX, на линейку Tourneo (Connect и Courier), а также на семейство Ford Transit (Connect и Courier). Однолитровый мотор на коммерческом Ford Transit – это ли не будущее?

Три самых горячих предложения на автомобили с двигателем 1,0 EcoBoost: (по данным на 07.07.2014)

DAAC Hermes – Автоцентр Ford г. Кишинев, ул. Каля Орхеюлуй 111\6 Телефон автосалона: (022) 406-240 Телефон автосервиса: (022) 406-250 ford.md

Какие проблемы случаются с двигателем Ford 1.6 EcoBoost

Этот силовой агрегат не обошли проблемы, вызванные как инженерными просчетами, так и особенностями эксплуатации.

Перегрев двигателя

Поначалу выяснилось, что система охлаждения двигателя 1.6 EcoBoost получила систему охлаждения с крайне ненадежными пластиковыми патрубками. Они, а также расширительный бачок, лопались, срывались. Антифриз уходил, что приводило к перегреву двигателя. Вдобавок термостат, датчик температуры антифриза и перепускной клапан системы охлаждения особой надежностью не отличались. По гарантии патрубки меняли на резиновые, а поврежденные детали меняли.

Хуже всего, что много двигателей 1.6 EcoBoost пострадали от перегрева. Перегрев приводил к деформации ГБЦ и даже к растрескиванию, в результате чего моторное масло текло по блоку. Известно о 13 случаев пожара, начавшегося из-за воспламенения моторного масла, попавшего на раскаленный коллектор двигателя 1.6 EcoBoost.

Топливная система

Топливные форсунки двигателя 1.6 EcoBoost не терпят некачественного топлива, засоряются, их производительность снижается. Однако форсунки поддаются ультразвуковой очистке. Двигатель 1.6 EcoBoost не терпит эксплуатации на 92-м бензине, требует минимум 95-й. При неисправности форсунок и возникающих отклонениях в смесеобразовании возникает риск прогара поршней при

LSPI – невиданная проблема

На многих турбированных двигателях малого объема проявилась невиданная ранее проблема – спонтанное воспламенение на низких оборотах. То есть, топливо-воздушная смесь воспламенялась самостоятельно. Такое явление возникало в самом эффективном режиме работы двигателя – на невысоких (до 3000 об/мин) оборотах и при высоком давлении в камере сгорания и при достаточной низкой температуре охлаждающей жидкости. На практике – при движении по шоссе с постоянной скоростью.

Что происходит при LSPI? Топливо-воздушная смесь начинает воспламеняться на такте сжатия – во время движения поршня к верхней мертвой точке. При этом в камере сгорания резко поднимается давление – в 2 или 3 раза выше нормального, то есть с 30-50 бар до 100. В результате, как правило, разрушается один или несколько поршней. Поршни могут растрескиваться, могут разрушаться перегородки между кольцами, «отпадать» юбки.

Почему возникает LSPI? Виновником оказалось моторное масло с высоким содержанием солей кальция, входящих в состав моющих присадок. Уже при содержании в масле 0,1% кальция эффект спонтанного воспламенения проявлялся, а при концентрации в 0,2% воспламенение происходило в три раза чаще.

Спонтанное воспламенение возникало в ничтожных парах масла, которые просачивались в надпоршневое пространство. Для решения проблемы производители моторов и масел изменили состав пакетов присадок, уменьшив долю кальция. Отличным «антидотом» оказались противоизносные присадки на основе цинка, фосфора и молибдена.

Одним словом, для решения проблемы внезапного разрушения двигателя нужно эксплуатировать двигатель 1.6 Ecoboost с полностью синтетическим моторным маслом вязкости 5W-20 с подходящим допуском WSS-M2C945-A.

​​Двигатели Форд (Ford) с технологией EcoBoost

​Двигатели Форд (Ford) EcoBoost используют турбонаддув и непосредственный впрыск бензина в камеру сгорания для повышения мощности двигателя, снижения токсичности отработавших газов и повышения эффективности использования топлива до 20 процентов. Вместо того, чтобы использовать более дорогие по стоимости дизельные или гибридные двигатели, технология EcoBoost использует сегодня доступный бензиновый двигатель и улучшает его конструкцию.
​2,0-литровый EcoBoost I-4 (рядный 4-цилиндровый) двигатель Форд (Ford) использует многие из основных принципов оригинального 3,5-литровый EcoBoost V-6 двигателя Форд (Ford) с турбонаддувом и прямым впрыском топлива. Турбокомпрессор увеличивает количество воздуха, поступающего в двигатель, чтобы увеличить мощность, а прямой впрыск помогает обеспечить более эффективное сгорание топлива для улучшения топливной экономичности. Так же, как первое поколение двигателей EcoBoost, EcoBoost I-4 будет быстро достигать частоты оборотов максимального крутящего момента и поддерживать его в широком диапазоне — по предварительным данным Форд (Ford) от 2000 об/мин до 5500 об/мин.

​ ​ Турбокомпрессор использует энергию выхлопных газов, которые иначе были бы потрачены впустую, и возвращает ее обратно в двигатель для повышения эффективности работы. Попросту, система турбонаддува доставляет больше воздуха в двигатель, создавая больше мощности. Компрессор повышает давление воздуха, поступающего в двигатель, а интеркулер уменьшает его температуру перед подачей в камеру сгорания.

​2,0-литровый EcoBoost I-4 двигатель Форд (Ford) также добавляет Ti-VCT технологию (Twin Independent Variable Camshaft Timing – система двойного независимого регулирования фаз газораспределения). Ti-VCT технология обеспечивает точное регулирование фаз газораспределения обоих впускных и выпускных распредвалов, которые независимо друг от друга изменяют время открытия и закрытия клапанов. Возможность варьировать перекрытие впускных и выпускных клапанов поможет избежать компромиссов в двух процессах: впуска свежего воздушного заряда и выпуска отработавших газов. Результатом является повышение эффективности за счет снижения насосных потерь, что приводит к лучшей экономии топлива — примерно от 3 до 4 процентов по сравнению с не-VCT двигателями. Еще одно преимущество Ti-VCT технологии — расширенная кривая крутящего момента. Так как Ti-VCT стратегия позволяет закрывать впускной клапан с опережением, мгновенная мощность реализуется, когда водителю требуется это на низких оборотах двигателя. На высоких оборотах, закрытие впускного клапана, производимое кулачковым валом с задержкой, приводит к дозарядке цилиндра дополнительным количеством воздуха, добавляя двигателю около 10 процентов мощности по сравнению с не-VCT двигателями.

​Система топливоподачи была полностью переработана и модернизирована, чтобы воспользоваться преимуществами технологии EcoBoost. Насос высокого давления топлива создает до 2200 psi (150 бар) — более чем в 50 раз превышая норму для обычных I-4 двигателей. Насос высокого давления – механический плунжерный насос с кулачковым приводом, с одним плунжером и электронным клапаном, который контролирует, какое количество топлива направляется в топливную рампу с форсунками.

​Каждый такт работы двигателя, шесть отдельных струй каждой форсунки впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания, смешивая его с входящим воздухом, в результате нет никакой задержки по времени впрыска и использовании топлива двигателем. Конус и угол распыливания топлива были оптимизированы после большой работы по компьютерному моделированию процесса, что привело к качественному улучшению воздушно-топливной смеси, повышению эффективности работы двигателя и снижению токсичности отработавших газов. Когда топливо впрыскивается в цилиндр, оно испаряется и охлаждает воздух, который был введен в цилиндр. Улучшение охлаждения заряда позволяет EcoBoost двигателям использовать более высокую степень сжатия, чем это было возможно на двигателях с впрыском топлива в коллектор, при отсутствии детонационного горения. Кроме того, более высокий коэффициент сжатия приводит к снижению расхода топлива во всем диапазоне работы двигателя.

​Работа турбокомпрессора в сочетании с системой непосредственного впрыска топлива позволяет практически полностью устранить «турбояму». Турбокомпрессор, вращающийся со скоростью до 200000 об / мин, рассчитан на 240000 км или 10 лет эксплуатации.

​