Двигатель Toyota Corolla, технические характеристики, устройство

Двигатель Тойота Королла, а точнее двигатели, которые устанавливаются на российские версии седана Toyota Corolla весьма интересны. Во первых, все они бензиновые и по конструкции однотипны. Это рядные 4-цилинродвые 16-клапанные агрегаты с алюминиевым блоком цилиндров и цепью ГРМ! Кроме того, в конструкции применена двойная система смены фаз газораспределения VVT-i. Что делает характеристики моторов Corolla довольно неплохими. Главный плюс, это конечно реальная экономичность при неплохой динамике. Кроме цепного привода в ГРМ моторов Короллы 11 поколения, имеются и гидрокомпенсаторы в ГБЦ, что лишает вас “удовольствия” регулировать клапана вручную. Из недостатков можно отметить плохую ремонтопригодность данных силовых агрегатов. Производитель просто забыл о ремонтных размерах. Собственно, полномасштабное производство силовых агрегатов налажено в Китае на заводе FAW. Под капот силовые агрегаты попадают в Турции, а уже оттуда готовые машины везут на российский рынок.

Далее подробные технические характеристики каждого двигателя Короллы.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель 4S FE чаще всего имеет заниженные характеристики на автомобилях для экспорта в Европу.
Механический тюнинг для получения 200 л. с. стоит гораздо дороже:

• придется купить интеркуллер для охлаждения воздуха, чтобы повысить степень сжатия;
• вместо выпускного штатного коллектора монтируется прямоточный выхлоп и «паук»;
• шлифуются каналы впускного тракта, используется фильтр нулевого сопротивления.

Тюнинг 4S-FE
Наддувный тюнинг обойдется еще дороже, резко снизится эксплуатационный ресурс ШПГ и цилиндров, клапанов и коленвала. Кроме установки турбины, необходимо выполнить следующие действия:

• портинг головки ГБЦ (шлифовка неровностей для снижения аэродинамических потерь);
• изменение формы выхлопа и установка высокопроизводительных форсунок;
• турбокит и замена распредвалов модификациями с широкой фазой;
• настройка систем, смена контроллера программного управления.

Таким образом, мотор 4S-FE изначально имеет высокий эксплуатационный ресурс. Предназначен для компоновки седанов С, D и D+ классов для рынка Японии и Европы.

Какой мотор лучше

Как видно из истории модели, всего три типа двигателей устанавливалось на автомобиль этой серии. И от четырехлитрового производитель в один момент отказался – этот факт должен насторожить. Если вдруг подвернется машина с таким двигателем, то приобретать ее не стоит – проблем с ним больших не будет, если эксплуатировался он в бережных руках. Но только сейчас найти какие-либо запчасти для него очень сложно ввиду не очень массового распространения.

Ресурс у него огромный, но если пробег уже несколько сотен тысяч, стоит задуматься о том, нужно ли покупать такой автомобиль. Этот мотор, кстати, устанавливался на Toyota Soarer и Crown Majesta.

Двигатель 2JZ-GTE с двумя турбинами – самый достойный из всей линейки. Но при покупке не нужно забывать, что со времени выпуска последнего автомобиля прошло более 15 лет, а турбины имеют свойство ломаться. Ремонт их – очень затратное дело. Такой же точно мотор можно встретить и на выпущенных в период 1993—2002 гг. Toyota Supra.

«Простой» шестикотловый 2JZ-GE имеет очень высокий показатель надежности. Владельцы машин с этим мотором отмечали его надежность и простоту – никаких заморочек с турбинами, а ремонт и обслуживание зачастую проводили самостоятельно. Этот двигатель устанавливался на модели Crown, Cresta и Altezza.

Читайте: Обзор Toyota Corolla 2010—2012 гг

Эксплуатационные возможности двигателя 4S FE

Технические характеристики автомобиля Toyota Land Cruiser Prado Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7 AT 163 л.с. 4WD
Тойотовские двигателя обладают неплохим доремонтным ресурсом. Заявленный производителями пробег до капитального ремонта составляет 300 тыс.км. При должном уходе и своевременном выполнении технического обслуживания ресурс агрегата можно увеличить до 500 тыс. км.

Конструкция двигателя допускает выполнение капитального ремонта с расточкой блока и заменой цилиндропоршневой группы до следующего ремонтного размера.

Для двигателя SFE инструкцией предусмотрено следующие ремонтные размеры поршней:

• Номинальный – 82,457-82,467 мм;
• Первый ремонт (0,5) – 82,937-82,967 мм;
• Второй ремонт (0,75) – 83,187-83,217 мм.

Необходимость выполнения ремонта можно определить после сравнения фактического и максимального зазора цилиндропоршневой группы:

• Фактический – 0,053-0,073 мм;
• Максимальный – 0,120 мм.

Во многом срок эксплуатации двигателя зависит от качественного и своевременного выполнения поточного ремонта.

Тонкости ремонта и покупка контрактного мотора

Также в процессе эксплуатации моторов 5A-FE выявляются небольшие недостатки:

• двигатель имеет расположенность к высокому износу постелей распределительных валов,
• фиксированные поршневые пальцы,
• сложности иногда возникают с регулировкой зазоров во впускных клапанах.

Однако, капитальный ремонт 5A-FE достаточно редкое явление.

При необходимости замены мотора целиком, на российском рынке сегодня можно без особых затруднений найти контрактный двигатель 5A-FE в очень неплохом состоянии и по приемлемой цене. Стоит пояснить, что контрактными принято называть двигатели, которые не эксплуатировались в России. Говоря о японских контрактных моторах, следует заметить, что в большинстве они имеют небольшой пробег и соблюдены все требования производителя в отношении технического обслуживания. Япония давно считается мировым лидером по быстроте обновления модельного ряда автомобилей. Таким образом, на авторазборки там попадает много автомобилей, двигатели которых имеют изрядный запас ресурсу эксплуатации.

Технические характеристики 4S FE

Бензиновый двигатель Газель Некст 2.7 л. устройство ГРМ, технические характеристики Evotech 2.7

Изначально руководство завода в двигателе использовало меньшие объемы камер сгорания, чем в предыдущем моторе 1,8 л вместо 2,0 л. Использована упрощенная схема двигателя рядная бензиновая а с 16 клапанами и двумя распредвалами по схеме DOHC.

Распредвалы 4S FE

ГБЦ 4S FE

Привод одного распредвала ГРМ у этих движков ременный. Скомпоновано навесное оборудование преимущественно с пассажирской стороны, спереди. Возможен капремонт своими руками и модернизация мотора для увеличения мощности.

Впускной коллектор

Приведенные технические характеристики 4S FE из нижней таблицы помогут рационально использовать владельцу имеющиеся возможности:

Двигатель 5S FE: характеристика, обслуживание, неисправности, ремонт

Двигатель 5S FE — силовой агрегат производства Тойота. Данный мотор имеет высокие технические характеристики и достаточно много разновидностей и модификаций. Применяемость силового агрегата широкая.

Технические характеристики

Мотор 5S FE является одним из самых крупных силовых агрегатов производимых компанией Тойота. Блок цилиндров построен на основе предшественников 3S и 4S, но с большим диаметром поршневой группы.

Тойота Камри 5S FE.

Конструктивно сложилось так, что движок имеет огромный плюс — при обрыве ремня газораспределительного механизма — не гнёт клапаны.

Основные технические характеристики движка 5S:

Модификации мотора

Двигатель 5S имеет достаточно много модификаций, которые применяются на разных транспортных средствах производства Toyota.

Двигатель 5S FE под капотом Марк 2.

• 5S-FE Gen 1 — основной двигатель. Валы фаза 220 с подъемом 7.25 мм, степень сжатия 9.5, мощность 130 л.с. Годы производства: с 1990 по 1992 год, Ставился на Toyota Celica V ST184 и Toyota MR2 SW21.
• S-FE Gen 2 — вторая версия мотора, используются другие распредвалы с фазой 218 и подъемом 8мм, мощность 135 л.с. Движок устанавливался с 1993 по 2001 год, на Toyota Camry XV10 и Celica ST204.
• 5S-FE Gen 3 — третья генерация двигателя, мощность 133 л.с. Устанавливался с 1997 пр 1999 год на Toyota Camry XV20.
• 5S-FE Gen 4- последняя версия мотора, мощность увеличена до 136 л.с. Ставился на Toyota Camry XV20 с 2000 по 2001 год.

Обслуживание

Техническое обслуживание движка 5S проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. При проведении технического обслуживания меняются масла и фильтра, а также проводится диагностика работоспособности двигателя.

Ремонт ГБЦ 5S FE.

Вывод

Мотор 5S имеет достаточно высокие технические характеристики. Достаточно простой в обслуживании и ремонте. Что касается тюнинга, то полной переборке движка. Особой популярностью пользуется чип тюнинг силовой установки.

avtodvigateli.com

Плюсы и минусы двигателя 4s fe

Toyota Land Cruiser 100 технические характеристики и расход топлива

Благодаря особенностям конструкции и высоким техническим характеристикам мотор имеет ряд преимуществ:

1. Высокое качество сборки. При изготовлении использованы качественные материалы и высокотехнологичное оборудование;
2. Большой моторесурс. Благодаря качеству сборки и техническим решением, применённым конструкторами при разработке, двигатель имеет большой моторесурс. Производитель заявляет ресурс силового агрегата в 300000 км пробега. При нормальном обслуживании этот показатель может достигать 1000000 км;
3. Простота конструкции. Обслуживать и ремонтировать агрегат может человек, имеющий минимальные технические знания. Для ремонта наиболее часто возникающих неисправностей не требуется применение специализированного оборудования;
4. Конструкция механизма распределения газов мотора 4sfe. В открытом положении клапана не соприкасаются с поршнями находящимися в верхней мертвой точке.
5. Такая конструкция позволяет сохранить целостность клапанов при обрыве ремня механизма распределения газов;
6. Система охлаждения мотора 4s fe. Благодаря жидкостной системе охлаждения двигатель хорошо работает при высоких нагрузках независимо от температуры окружающей среды.

Обзор двигателя 4s fe

Мотор представляет собой четырехцилиндровый двигатель. Блок цилиндров выполнен из чугуна. Внутри блока мотор оборудован не съемными гильзами. Материал изготовления головки блока цилиндров алюминий. Такая конструкция позволяет избежать перегрева головки блока цилиндров.

Мотор отличается простотой конструкции и неприхотливостью к условиям эксплуатации, и качеству потребляемого топлива. Механизм распределения газов имеет ременной привод. Это снижает уровень шума при работе ДВС.

Благодаря простоте своей конструкции двигатель 4s ремонтопригоден и прост в обслуживании. Для нормальной работы силовой установки необходимо регулярно менять смазочный материал, фильтрующие элементы и ремень механизма распределения газов.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Благодаря наличию цековок в поршнях мотор 5S FE не гнет клапана, но имеет некоторые характерные неисправности:

Ремонт 5S-FE

Регламент обслуживания 5S FE 2,2 л

Чтобы двигатель 5S FE прослужил больше 300000 км пробега, производитель рекомендует придерживаться графика ТО:

• приводной ремень навесного оборудования и распредвала полежит замене через 50000 км;
• зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
• очистка вентиляции предусмотрена изготовителем картера каждые 2 года;
• производитель рекомендует заливку нового моторного масла и замену масляного фильтра через 7500 км;
• следует заменить топливный фильтр после 40000 пробега;
• воздушный фильтр обновляют ежегодно согласно инструкциям производителя;
• присадки внутри антифриза с завода имеют ресурс около 40000 км;
• замена свечей зажигания в системе DIS-2 движков производится через 20000 пробега;
• прогорать впускной коллектор начинает после 60000 км.

Силовой привод исполнения 5S-FE считается не особенно популярным, но достаточно надежным в обслуживании и эксплуатации.

Возможен ли тюнинг двигателя 4s fe

С целью повышения технических характеристик автовладельцы выполняют тюнинг силовой установки. Для этого:

• Прошивают электронный блок управления.
• Перепрограммирование электронного блока управления позволяет изменить момент подачи топливной смеси и ее воспламенения. Программирование осуществляется на специализированном оборудовании;

• Устанавливают форсунки высокой производительности;
• Распределительные валы ГРМ меняют на изделия с другой фазой;
• Устраняют неровности во впускном и выпускном тракте. Это позволяет беспрепятственно продавать воздушную массу в камеру сгорания и отводить выхлопные газы;
• При помощи установки интеркулера охлаждают воздушную массу поступающего камера сгорания.

Перечень модификаций ДВС

За время существования ДВС характеристики двигателя несколько раз подвергались корректировке, поэтому у мотора 4S-FE имеются две модификации:

• Gen 1 – годы производства 1991 – 1999 г., мощность 115 л. с. специально для Toyota Corona;
• Gen 2 – выпуск 1995 – 1999 г., мощность 125 л. с., степень сжатия 9,5, доработан впускной коллектор.

Мотор 4S-FE Gen2

Двигатель 4S-Fi нельзя считать модификацией 4S-FE, даже условно. Это скорее предшественник силового привода с распределенным впрыском, в котором был установлен моноврыск по совсем другой схеме. В двух указанных версиях Gen применяется то же самое навесное оборудование, что и в базовом варианте.

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Недостатки двигателя 4A

• Увеличенный расход топлива;
• Плавают обороты холостого хода двигателя или повышенные.
• Двигатель не заводится, глохнет с плаванием оборотов;
• Глохнет мотор;
• Увеличенный расход масла;
• Стучит двигатель.

Недостатки мотора 4A подробно…

Причиной увеличенного расхода топлива может быть:

1. неисправность лямбда зонда. Недостаток устраняют его заменой. Кроме того, если на свечах сажа, а из выхлопухи черный дым и двигатель вибрирует на холостом ходу — проверяйте датчик абсолютного давления.
2. Грязные форсунки, если так, то их надо промывать и продувать.

Причиной может явиться неисправность клапана холостого хода и нагар на дроссельной заслонке, или сбой настройки датчика положения дроссельной заслонки. На всякий случай почистите дроссельную заслонку, промойте клапан холостого хода, проверьте свечи — наличие нагара тоже способствует проблеме с оборотами работы двигателя на холостом ходу. Не будет лишним проверить форсунки, и работу клапана вентиляции картерных газов.

Данная проблема говорит о неисправности температурного датчика двигателя.

В данном случае это может происходить из-за забитого топливного фильтра. В дополнение поиска причины неисправности проверьте работу бензонасоса и состояние трамблера.

Завод изготовитель допускает нормальным расход масла до 1 литра на 1000 км, если он больше — значит проблема с поршневой. Как вариант может помочь замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков.

Стук двигателя, это сигнал износа поршневых пальцев и нарушения зазора клапанов газораспределения в головке двигателя. В соответствии с руководством по эксплуатации клапана регулируют через 100000 км.

Как правило все недостатки и слабые места не являются производственным или конструктивным браком, а являются следствием несоблюдения правильной эксплуатации. Ведь если не обслуживать своевременно технику она в конце концов попросит это сделать. Вы должны понимать, что в основном все поломки и проблемы начинаются после выработки определенного ресурса (300000 км), это является первой причиной всех неисправностей и недостатков в работе мотора 4А.

Очень дорого будут обходиться авто с двигателями версии Lean Burn, они работают на обедненной смеси и от чего их мощность значительно ниже, они более капризны, а расходники дорогие.

Все описанные слабые места и недостатки также актуальны для двигателей 5А и 7А.

Возможные поломки и методы их ремонта

Наиболее часто встречаемые поломки – это мелкие неисправности, которые можно устранить без применения специализированного оборудования.

1. Двигатель 4s fe троит. Мотор может троить по причине некорректной работы одной из катушек зажигания. Для ремонта необходимо проверить работоспособность катушек и заменить вышедшую из строя деталь на заведомо рабочую;
2. Двигатель 4s схватывает, но не заводится. Причиной некорректного запуска силовой установки может являться выход из строя топливного насоса. Мотор может не заводиться по причине выхода из строя одной из катушек зажигания. Необходимо заменить катушку;
3. Некорректная работа агрегата на холостом ходу. 4s двигатель, настройка холостого хода, которого возможна после замены воздушного фильтрующего элемента, может некорректно работать на холостом ходу из-за сильной загрязнённости дроссельной заслонки. Необходимо удалить загрязнения.

Из вышеперечисленного следует, что мотор 4sfe является надежной силовой установкой. Он неприхотлив к качеству топлива и условиям использования. Мотор хорошо работает при любой температуре окружающей среды. Для улучшения технических показателей можно провести модернизацию силового агрегата.

4s fe двигатель

В разделе Выбор автомобиля, мотоцикла на вопрос Что означает двигатель 4s, 5а и т. д.? заданный автором Александр Жаков лучший ответ это РАСШИФРОВКА БУКВЕННЫХ КОДОВ ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ «TOYOTA»:G = twin cam (с широким углом развала, 45 градусов или больше мд впускным и выпускным клапанами)F = т. н. «экономичный» twin cam (малый угол развала, около 22 градусов)T = с турбинойZ = с суперчарджеромE = впрыск топливаI = одноточечный впрыск топливаL = поперечно расположенный двигатель (устар. )B = двухкарбюраторный (исп. только на не твинкамовских движках, устар. )R = воздушный нагнетатель (?)S = впускные клапана с вихревым потоком (мелкие серии в середине 80’x)S = непосредственный впрыск топлива и вихревая камера сгорания (начиная с 97/98)U = каталитический нейтрализаторLPG = в какчестве топлива исп. сжиженный нефтяной газ (редк. ) T — есть у всех двигателей с турбонаддувом. Примеры: 1G-GTE, 2L-TE. S — двигатель с непосредственным впрыском топлива (в основном это самые современные двигатели, разработки после 1996 года) . Примеры: 4A-FSE, 1JZ-FSE. Х — двигатель, предназначенный для работы на гибридном топливе либо используемый в автомобилях гибридными силовыми установками типа ДВС — электродвигатель. Примеры: 1NZ-FXE, 1AZ-FXE. P — двигатель, предназначенный для работы на сжиженном газе. Пример: 3Y-PE. H — особая система впрыска топлива (фирменное обозначение: EFI-D).Пример: 5E-FHE.Третьей после тире (или первой — второй, если двигатель с двумя клапанами на цилиндр и (или) не относится к категории двигателей, имеющих в названии после тире буквы T, S, X, P, H) идёт буква несущая информацию о способе создания рабочей смеси: E — двигатель с многоточечным электронным впрыском (EFI); для дизельных двигателей это значит, что они с электронно — управляемым топливным насосом высокого давления (ТНВД) . Примеры: 5A-FE (бензиновый) , 2JZ-FSE (бензиновый) , 2L-TE (дизель) . i — двигатель с одноточечным (центральным) электронным впрыском (Ci — Central injector). TOYOTA производила только два таких двигателя: 1S-Fi и его преемник 4S-Fi. V — есть только у вышеупомянутого двигателя 1KD-FTV, что обозначает — пока неизвестно.Если после тире отсутствуют буквы E, i, V — то это либо карбюраторный бензиновый двигатель (т. е. не с электронным впрыском) , либо дизель с обычным (механическим) ТНВД.Примеры: 4A-F (карбюраторный) ; 3С-T (дизель) .Достаточно старые бензиновые двигатели TOYOTA (разработки до 1988 года) после тире могут иметь буквы U или L, что они означают сказать сложно.Примеры: 1G-EU, 1S-U, 2E-L.Примеры названий двигателей фирмы TOYOTA: 5A-FE — бензиновый двигатель с 4 клапанами на цилиндр и «узкой» головкой блока цилиндров, стандартного мощностного ряда, с многоточечным электронным впрыском топлива. 2C-T — дизель с 2 клапанами на цилиндр, турбонаддувом и обычным (механически управляемым) ТНВД. 2JZ-GTE — бензиновый двигатель с 4 клапанами на цилиндр, «широкой» головкой блока цилиндров, турбонаддувом и многоточечным электронным впрыском топлива.

Двигатели автомобилей Toyota (краткие характеристики)

Материал из Toyota Carina E

Перейти к: навигация, поиск

Двигатели Toyota

С момента начала массового ввоза в Россию японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota: — 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, ранние A и S). — 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, JZ и др.), основа всей репутации фирмы. — 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS. — 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы.

«A» (R4, ремень)

Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldi­na). ­­
4A-FE
— самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE
— вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей
7A-FE
— поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом­­ В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldi­na, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках . Этим японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно. «Двигатель
7A-FE LeanBurn низкооборотный
, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах» Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.
4A-GE 20V
— форсированный монстр для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.­­ За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем («трамблерная») у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.

«E» (R4, ремень)

Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C» и, в редких случаях, «D» (4E-FE — Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE — Tercel/Raum, Corolla, Caldina).­­
4E-FE
— базовый двигатель серии
5E-FE
— вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE
— ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE
— отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку» и «короля светофорных гонок».­­ Критически слабых мест у этой серии выделить не получится, но характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бльших объемов на тех же самых моделях. Минимальные требования к бензину для обычных модификаций — 92-й. Система зажигания — трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) — DIS-2.

«G» (R6, ремень)
1G-FE
— один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов «E» и «E+» (Mark II, Crown).­­ Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.­­ В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

«S» (R4, ремень)

Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D», «D+», «E», (3S-FE — Corona, Camry-Vista, 4S-FE — Corona, Camry-Vista, Mark II, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).­­
3S-FE
— базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторой шумности, «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске» и расхода масла на угар у пожилых (с пробегом за 200 т.км) моторов. Конструктивные минусы для обслуживания — перегружен ремень ГРМ, приводящий также помпу и масляный насос, движок неудобно расположен под капотом (завален к моторному щиту). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96 годах, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести редко, но случающиеся, особенно на типе’96, обрывы шатунных болтов с последующим появлением «кулака дружбы».
4S-FE
— вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, но он совершенно не подходит для семейства Mark II.
3S-GE
— форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).
3S-GTE
— турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс, высокая вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, втройне это критично для автомобиля с пробегом по РФ.
3S-FSE
— версия с непосредственным впрыском (D4), самый плохой бензиновый мотор в гамме. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее см. в этом материале). Основная проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» из-за обрыва шатунов — стандартный конец карьеры для множества 3S-FSE. Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.
5S-FE
— версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более 2 литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности и уровен требований к маслу.­­ Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 92-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных.

«FZ» (R6, цепь+шестерни)

Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100). ­­
«JZ» (R6, ремень)
Массовая топ-серия 1990-ых, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE

— базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.(1 jz лучше для мужчины нет :-D­ )
2JZ-GE
— вариант с увеличенным рабочим объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE
— турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE
— варианты с непосредственным впрыском.­­ Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется. После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.)

«MZ» (V6, ремень)

Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприв­одных автомобилей класса «E» (Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard).­­
1MZ-FE, 2MZ-FE
— улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер, отмечется склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны и случаи механического разрушения таких моторов. На 2MZ-FE и поздних версиях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения.­­
3MZ-FE
— вариант с увеличенным рабочим объемом, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

«RZ» (R4, цепь)

Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и микроавтобусов.
3RZ-FE
— самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим довольно скромным мотором.

«TZ» (R4, цепь)

Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.­­
2TZ-FE
— базовый двигатель серии.
2TZ-FZE
— менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

«UZ» (V8, ремень)

На протяжении почти двух десятков лет — топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-ых получили изменяемые фазы газораспределения.

«VZ» (V6, ремень)

В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и почти полностью сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и средние джипы (HiLux Surf, в том числе ранняя версия 3VZ-E). Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.
5VZ-FE
— использовался с 1995 года на моделях HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 и больших вэнах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и менее прихотливым.

«AZ» (R4, цепь)

Замена двигателей серии S, устанавливался на модели классов «C», «D» и «E» (Corolla Blade, Matrix, семейство Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander). Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

«NZ» (R4, цепь)

Замена серий E и A, устанавливался на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio). Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают порой даже на не самых легких моделях класса «D», тем не менее из всех двигателей 3-ей волны их можно считать наиболее беспроблемными. ­­
«SZ» (R4, цепь)
Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устаналивались на модели класса «B» (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu). Подробнее о конструкции — см. «Серия SZ. Переходный вариант». К недостаткам можно отнести случающийся иной раз перескок цепи ГРМ, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

«ZZ» (R4, цепь)

Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Причем нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям — больше внимания было уделено экономичности, «эколохии», перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны. Плюсы. Кто-то может полагать цепной привод ГРМ более надежным, система VVT улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя. Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно. — Механизм VVT (включающий шкив, клапан и фильтр) все еще слабо освоен в ремонте, а в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла, притом небольшой вязкости и от того склонного к угару. — Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет особые требования к маслу, да и уступки в пользу уменьшения шумности неизбежно обернулись в минус долговечности. А главное — менять через 80-100 тысяч км ремень с роликами дешевле, чем через 150-180 цепь с натяжителями, успокоителями и звездочками. — Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) — поэтому на традиционную тойотовскую бензиновую всеядность теперь полагаться не стоит, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. — Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями — износом и залеганием поршневых колец, нередко сопровождаемыми износом гильзы. — И, наконец, ремонтопригодность.­ Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать буквально «одноразовый» двигатель — его алюминиевая конструкция не предусматривает такого понятия, как «ремонтный размер», нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки.
1ZZ-FE
— базовый и наиболее распространенный двигатель серии. Подробнее о конструкции, особенностях и недостатках см. «1ZZ-FE. Без права на ошибку».
2ZZ-GE
— форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменяемая высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota. Подробнее о конструкции — см. «2ZZ-GE. Апофеоз».
3ZZ-FE, 4ZZ-FE
— версии для моделей европейского рынка. Основной недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

«AR» (R4, цепь)

Новая среднеразмерная серия двигателей поперечного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая 2AZ-FE. Устанавливается на модели класса «D» (семейство Camry) и паркетники (RAV4, Highlander, RX), в основном североамериканского­ рынка.

«GR» (V6, цепь)

Замена серии MZ, появившаяся в середине 2000-ых и отличающаяся легкосплавными блоками с открытой рубашкой охлаждения, цепным приводом ГРМ, VVT или DVVT. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, современные заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC 120..150, LC 200).

«KR» (R3, цепь)

Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

«NR» (R4, цепь)

Новый малолитражный двигатель с DVVT, в перспективе заменяющий 2NZ-FE и 2SZ-FE. Устанавливается на модели классов «B» и «C» внешнего рынка (Corolla, Yaris).

«TR» (R4, цепь)

Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами­ в приводе ГРМ.

«UR» (V8, цепь)

Замена серии UZ — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версией D-4.

«ZR» (R4, цепь)

Замена серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio) и минивэны на их базе (Noah).

Несколько слов о дизелях

1N, 1N-T

— как и все малолитражные дизели, работали в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном зимнем запуске. Практически отсутствует какая-либо техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.
2C
— в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к тем моделям, на которые устанавливался.
2C-E, 3C-E
— дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности — увы, во всей стране найдется очень немного людей, способных разобраться с этим самым японским электронным ТНВД.
2C-T, 3C-T, 3C-TE
— турбонаддувные дизели. Не слишком удачные моторы — высокая склонность к перегреву (последствия — прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин с более напряженными условиями работы. Характерный пример — Estima, где будучи еще и нетрадиционно скомпонованным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки и нередко выбивает все масло через сальники.
2L, 3L, 5L
— относительно удачные атмосферные дизели, лучшие в серии L.
2L-T, 2L-TE
— пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день турбодизели во всей гамме Toyota. Тотальная проблема перегревов, усугубляемая в том числе и плохо продуманной системой охлаждения, тотальный выход из строя турбин… Причем склонность к фатальному перегреву наблюдается отнюдь не в критических режимах, а и в абсолютно рядовых условиях эксплуатации — например, при более-менее длительной езде по трассе.
1KZ-TE
— пришел на замену и постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем — предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный­ привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД, высокая стоимость запчастей и их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о «выдающейся надежности» 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 — про их поломки в РФ вообще неизвестно).
1KD-FTV
— наследник 1KZ-TE, получивший топливную систему типа common-rail. Проблемы у него довольно типичны — чувствительность к качеству российской солярки и совершенно неадекватные, диспропорциональные­ затраты на ремонт..
1ND-TV
— высокофорсированный­ малолитражный дизель с common-rail для младших моделей. Обычная неисправность — нарушение герметичности стыка головки блока цилиндров.
1HZ
— из серии H стоит выделить только этот лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник… Одна проблема — достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser, коммерческий транспорт и отечественный самодел.

Некоторые общие замечания
1. Платиновые свечи зажигания.
Свечи с платиновым или иридиевым покрытием электродов предписано устанавливать на двигатели типа -GE, часть двигателей с зажиганием DIS-2 и DIS-3 (то есть где искрообразование происходит в два раза чаще обычного), часть LeanBurn, турбированные моторы, некоторые движки с затрудненным доступом к свечам, а теперь и почти на все двигатели последних поколений. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и обычными свечами, но платиновые в хороших условиях объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность. Вот только выдержать столько им не позволят присадки в местном бензине — стойкость к ним с ростом цены свечей отнюдь не увеличивается. Стоит обратить внимание и на тенденцию изменения типоразмера свечей свежих двигателей — распространение получают версии с более тонкой и длинной резьбовой частью и шестигранником на 14 мм вместо обычных 16.
2. Октановое число.
Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, что в наших регионах встречается не так часто. 98-й — это случай, когда кашу можно и подпортить маслом — использовать его стоит только для тех турбированных моторов, которые детонируют на обычном 95-м. Для уверенного зимнего пуска лучше всего подходит, естественно, 92-й бензин
3. Гидрокомпенсаторы.
Большинство владельцев автомобилей с тойотовским двигателями были до недавних пор лишены проблемы с гидрокомпенсаторами­ — с середины 80-ых на новые модификации движков их не устанавливали. Среди редких исключений — нижневальные моторы старинных серий Y и K, производство которых, тем не менее, продолжалось до конца 2000-ых, некоторые версии 1NZ-FE и 2SZ-FE. Однако на двигателях 4-й волны гидрокомпенсаторы и привод клапанов через коромысла используются уже в массовом порядке.
4. Привод ГРМ.
На многоклапанных двигателях Toyota существовало два традиционных варианта привода распределительных валов: у -FE один вал приводился ремнем, второй — от первого с помощью шестеренной передачи, у -GE оба вала приводились ремнем. Что касается цепных двигателей, то, независимо от индекса, цепь идет на оба распредвала. При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE, V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — и в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.
5. Мощность.
Для машин японского рынка нет общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Кроме того, у нас принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) или EEC, а у японцев — по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об американском SAE… Так что все указываемые значения мощности являются ориентировочными и зависят от конкретного года выпуска и конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%.

5. Общие характерные проблемы.

Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов (и тойоту не миновала сия беда), долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям — не влияющее на работу движка, но все же аномальное и зачастую неподдающееся лечению), «утт» — холодный пуск в зимних условиях не с первого раза.

P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot’у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!

Источник — «»