Карбюратор К-151 ГАЗель.

Когда бывалые автомобилисты бросают невзначай фразу «вот раньше техника было исключительно надёжной», они в определённом смысле правы. Действительно, стоит ли сравнивать по уровню сложности современный автомобиль и его аналог 50-60-летней давности? А если изделие простое, то по определению и более надёжное. Владельцы машин последних поколений наверняка с этим согласятся: если крупные поломки на начальной стадии эксплуатации встречаются очень редко, то с мелкими неисправностями нужно только успевать справляться.

В этом аспекте продукцию Ленинградского карбюраторного завода можно считать легендарной, а её флагманом по праву признаётся карбюратор К-151, более известный под псевдонимом Пекар. О его надёжности ходят легенды, неслучайно именно он используется на автомобилях с силовыми агрегатами ЗМЗ и УЗАМ, в частности, на знаменитом отечественном внедорожнике УАЗ. Но, как известно, наибольший КПД этот аппарат демонстрирует при правильных настройках. Сегодня мы расскажем, как этого добиться.

Функции и устройство карбюратора

В современных двигателях за приготовление ТВС отвечает электронная система, работающая в паре с инжектором. Предшественником этой схемы является карбюратор, который в состоянии готовить качественную горючую смесь без какого-либо участия электронных мозгов. А поскольку пропорции смеси меняются в зависимости от режима работы мотора, карбюратор должен уметь готовить оптимальный состав при любых нагрузках, от холостых до максимальных оборотов вращения коленвала. И, нужно сказать, он хорошо справляется с этой задачей. Даже сегодня К-151 можно встретить на таких отечественных автомобилях, как «Газель» со всеми её модификациями, ИЖ, «Волга», и, конечно же, УАЗ.

Хотя в ассортименте торговой марки Пекар имеется немало моделей, «сто пятьдесят первой» отведено почётное место, причём существует немало модификаций этого карбюратора, отличающихся в названии буквой после численного обозначения модели. В частности, автомобили ГАЗ-3302 (или просто «Газель»), а также ГАЗ-3102 («Волга») комплектуются карбюратором модификации К-151С. Различия между модификациями состоят в жиклёрах разного диаметра, рассчитанные для подготовки ТВС для конкретных силовых агрегатов.

Состав карбюратора Пекар-151:

корпус с поплавковой камерой;
вторичный верхний корпус, в котором устанавливаются дроссельные заслонки, управление которыми осуществляется приводным тросиком, соединённым с педалью акселератора;
крышка ПК, служащая площадкой для установки запорного механизма, предотвращающего переполнение камеры горючим. Здесь же расположена воздушная заслонка, используемая при пуске и прогреве холодного мотора;
дозирующая система, которая ответственна за формирование топливовоздушной смеси и включает каналы определенного диаметра, два воздушных и такое же количество топливных жиклёров;
подсистема холостого хода, используемая при работе силового агрегата в режиме холостых оборотов. Включает обводной канал, по одному топливному и воздушному жиклёру, винты регулировки количества/качества горючей смеси, клапан экономайзера мембранного типа;
насос-ускоритель, отвечающий за равномерную динамику двигателя, без провалов при резком увеличении оборотов. Включает дополнительные каналы, проходящие в корпусе с поплавковой камерой, мембранное устройство, шариковый клапан и распылитель бензина;
эконостат – деталь, которая обогащает смесь при работе мотора на повышенных оборотах. Включает систему дополнительных каналов, предназначенных для подачи во впускной коллектор внеплановой порции горючего при полностью открытых дроссельных заслонках;
переходная система, которая задействуется на начальной стадии открытия ДЗ, расположенной во вторичной камере и служит для плавного роста оборотов. Включает в себя пару жиклёров обеих типов.

Таким образом, К-151 относится к категории двухкамерных карбюраторов, в котором ДЗ открываются последовательно. Во входной штуцер интегрирован сетчатый фильтр. Предусмотрен в нём и топливопровод, предназначенный для слива излишков бензина обратно в бак и для защиты от избыточного давления в камере. Как видим, простым это устройство назвать нельзя, поэтому для выполнения его настроек требуется немалый опыт.

Подключение шлангов

Сложное устройство К-151 проявляется и при его подключении к двигателю. Здесь предусмотрено использование целого ряда шлангов, при этом используется только два различных типоразмера, так что перепутать их вполне возможно, при этом мотор на определённых режимах будет работать со сбоями. Порядок подключения шлангов к карбюратору:

подача топлива через топливный патрубок осуществляется к штуцеру, расположенному под поплавковой камерой со стороны мотора;
шланг обратки одевается на нижний штуцер – он смотрит в сторону, обратную от силового агрегата и расположен ниже входного;
два шланга малого сечения подключаются к электромагнитному клапану, другой конец одного из них – к клапану экономайзера;
второй конец тонкого шланга одевается на штуцер, расположенный в нижней части К-151 на обратной стороне корпуса ДЗ (там их два рядом стоящих, используем нижний);
на верхний штуцер из этой пары натягиваем шланг, идущий на вакуумный опережатель зажигания (он расположен на трамблёре);
штуцер большого диаметра на корпусе ДЗ служит для подключения патрубка принудительной вентиляции картера, устройства, располагаемого обычно на клапанной крышке;
штуцер малого диаметра, расположенный в средней части К-151, служит для подключения термовакуумного выключателя, однако этот патрубок используется только при наличии на двигателе системы рециркуляции отработавших газов. Если на конкретной модификации мотора такая система не предусмотрена, на этот штуцер просто устанавливают заглушку. Правда, такая предосторожность излишня – подсоса воздуха через этот штуцер нет.

При отсутствии опыта эти подключения следует осуществлять, сверяясь с инструкцией к устройству.

Подключение шлангов карбюратора К-151Д

Регулировка ХХ на Пекар

Регулировка холостого хода на питерском карбюраторе К-151 имеет основополагающее значение. Это особый режим работы двигателя, который требует устойчивой работы. Именно это и достигается правильной настройкой ХХ, что также способствует минимизации количества углекислоты в выхлопе автомобиля, что важно с точки зрения современных экологичных требований.

Со временем в результате засорения сетки фильтра количество сжигаемого в режиме ХХ горючего увеличивается сверх нормы, и в этом случае исправить ситуацию можно соответствующей регулировкой.

Такая операция не относится к числу особо сложных:

для начала необходимо прогреть СА до рабочей температуры;
затем необходимо отыскать винт качества ТВС, расположенный на хвостовике вращения, и снять с него ограничитель. Отметим, что функция ограничения вращения присутствует не на всех модификациях Пекар. Если на вашем автомобиле её нет – просто приступайте к следующему шагу;
производим регулировку винта качества, для чего ищем положение винта, при котором силовой агрегат будет выдавать максимальное количество оборотов при работе на ХХ. Определять этот момент следует на слух (более точные способы требуют использования специального оборудования);
теперь переходим к расположенному рядом винту количества, с помощью регулировки которого следует увеличить скорость вращения коленвала на 100-120 об/мин. После этого нужно полностью закрутить винт качества, что приведёт к падению оборотов на ту же величину (в пределах 100-120 об/мин).

Если при обратном закручивании винта качества не произошёл сброс оборотов в результате небольшого обеднения смеси., то это свидетельствует о наличии неисправностей карбюратора.

Регулировка ПУ карбюратора К-151

Пусковое устройство – это узел, который является источником сигнала, информирующего о пуске силового агрегата. Если элементы пусковой системы неисправны, или работают неправильно – завести автомобиль вы не сможете. Но и при исправном пусковом механизме возможны проблемы, затрудняющие пуск. Для их и исправления и проводится настройка карбюратора К-151, причём такая работа может быть проведена как на демонтированном, так и на рабочем и установленном на двигателе устройстве.

Регулировка на демонтированном Пекаре осуществляется в следующем порядке:

немного приоткрываем ДЗ и ищем рычаг управления ПУ;
проворачиваем его в крайнее положение и фиксируем чем-нибудь подходящим (верёвкой, проволокой);
отпускаем ДЗ в исходное положение. При этом величина зазора между стенкой камеры и кромкой заслонки должна лежать в пределах 1.5±0.3 мм;
откручиваем контргайку, блокирующую вращение винта-упора, находящегося на рычаге ДЗ;
сам винт проворачиваем поэтапно, каждый раз на полоборота. При этом мы должны добиться того, чтобы при закручивании контргайки винт оказался расположенным перпендикулярно кулачку, в противном случае ПУ работать не будет;
проверяем долину тяги, с помощью которой кулачок ПУ соединён с рычагами воздушной заслонки. При повёрнутом в крайнее положение рычаге ПУ и полностью закрытой ВЗ необходимо добиться величины зазора между рычагами в пределах 0.2-0.8 миллиметров. Если это не так, регулировка осуществляется отпусканием или затягиванием головки тяги, что позволяет укоротить или удлинить саму тягу.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модель	К-151	К-151В К-151Г	К-151И	К-151Д
Диаметр диффузоров, мм: большого; малого.	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5	23/26 10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм	32/36	32/36	32/36	–
Пропускная способность жиклёров, см3/мин:
Главная дозирующая система: топливный жиклёр; воздушный жиклёр.	225/300 330/330	225/330 300/230	225/380 330/330	230/340 330/330
Система холостого хода и переходная система второй камеры топливный жиклёр; первый воздушный жиклёр; второй воздушный жиклёр; эмульсионный жиклёр.	95/150 85/280 330/270 1,1*	95/150 85/280 330/270 1,1*	95/150 85/280 330/270 1,1*	95/150 85/200 370/270 2,0*
Топливный жиклёр эконостата	280	280	280
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм	0,4	0,4	0,4	0,35
Производительность ускорительного насоса, см3/10 циклов	7,5–12,5	5,0–9,0	10,0–14,0
Пусковые зазоры, мм: воздушной заслонки; дроссельной заслонки.	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3	1,4–1,7 1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23,0	20,0–23

Статья в тему: Калильное число свечей зажигания: что это такое

Модификация определяется мощностью двигателя.

Настройка уровня горючего в поплавковой камере

Неправильно выставленный уровень бензина в ПК – это разбалансировка работы двигателя. Если он завышен, то смесь получится обогащённой, и одним из самых ощутимых последствий такого положения дел будет повышенный расход горючего. При уровне меньше нормы ТВС будет обеднённой, что для двигателя ещё хуже, поскольку может привести к серьёзным поломкам, требующим дорогостоящего ремонта.

Таким образом, уровень горючего в поплавковой – критический показатель для любого карбюратора, независимо от марки и модели.

Для точной регулировки поплавка в камере К-151 нам потребуется линейка и сверло диаметром до 2 мм.

Поплавковая камера карбюратора К-151

устанавливаем машину на ровную горизонтальную площадку (это важно, поскольку мы будем работать с жидкостью);
демонтируем корпус воздухофильтра, расположенный на силовом агрегате;
запускаем мотор, даём ему поработать на ХХ примерно 5-7 минут;
откручиваем и снимаем верхнюю крышку карбюратора;
измеряем поплавковой камере в миллиметрах уровень топлива. Эту операцию следует проводить оперативно, поскольку бензин характеризуется высоким показателем испаряемости, особенно в жару, чему будет способствовать и нагрев двигателя. Промедлив, мы рискуем получить искажённые результаты;
для К-151 замеры должны дать порядка 215 миллиметров – это показатель, считающийся нормальным для эффективной работы мотора;
если уровень не соответствует нормативному – выполняем регулировку, заключающуюся в изменении положения поплавка;
для этого нам нужно использовать что-либо, позволяющее замерять положение поплавка во время проведения регулировочных работ – пригодится предложенное в самом начале сверло, или же кусок проволоки, или любой аналогичный цилиндрический предмет. Главное, чтобы его диаметр не превышал двух миллиметров;
переворачиваем крышку К-151 и кладём её на ровную горизонтальную поверхность – только в таком положении замеры будут точными;
измеряем линейкой расстояние от крышки карбюратора (за точку отсчёта выбираем картонную прокладку) до нижней кромки поплавка. Это расстояние должно быть не больше двух мм;
если это не так, следует подогнуть язычок рычага поплавка таким образом, чтобы добиться нормативного зазора.

Ту же операцию можно выполнить с использованием штангенциркуля, но в этом случае нужно измерять расстояние от картонной прокладки до верхней кромки поплавка. Правильный результат – 30 миллиметров. При несовпадении опять же подгибаем язычок рычага, добиваясь необходимой величины.

Снятие крышки карбюратора К-151С

Отметим, что при осуществлении всех вышеописанных настроек имеется вероятность ошибок, особенно если этим занимается неопытный автовладелец. Поэтому после выполнения регулировки нужно обязательно проверить её правильность. Делается это так:

крышку К-151 перемещаем в вертикальное положение;
осуществляем наблюдение за язычком, который мы подгибали (или не трогали, если уровень был в норме);
если всё сделано без ошибок, язычок должен слегка давить и топить демпфирующий шарик, находящийся на ИК. При этом язычок рычага должен располагаться на уровне, проходящем строго параллельно игольчатому клапану;
смотрим и на ось штамповки поплавка, которая должна располагаться на уровне, совпадающем с крышкой карбюратора.

Если хотя бы одно из этих условий не соблюдается – процедуру регулировки уровня горючего в ПК придётся выполнять повторно. Многие водители ограничиваются двумя итерациями, даже если ситуация требует иного. Мы рекомендуем всё-таки завершить настройку должным образом, невзирая на потраченное время – полученный опыт нам ещё обязательно пригодится!

От состояния топливной системы напрямую зависит расход топлива, а если в ней есть неисправности, также ухудшается динамика автомобиля, двигатель начинает работать нестабильно.

В этой статье будет рассмотрен карбюратор К151: устройство, ремонт, регулировка, особенности настройки, а также основные неполадки и их признаки.

Устройство карбюратора К-151

В топливной системе карбюратор модели К-151 выполняет функцию приготовления топливовоздушной смеси в составе, необходимом для работы автомобильного двигателя при различных нагрузках – на холостом ходу, на средних или максимальных оборотах. Этот узел применяется на легковых автомобилях «Волга», ИЖ, на коммерческих автомашинах «Газель», «Соболь», внедорожниках УАЗ. Существуют различные модификации «сто пятьдесят первого», и в зависимости от его модели в названии в конце добавляется буква, например, карбюратором К-151С комплектуются машины ГАЗ-3102/31029, ГАЗ-3302 «Газель». Также в зависимости от модели К-151 жиклеры могут устанавливаться разного сечения – многое зависит от характеристик и объема двигателя.

Карбюратор 151-й серии состоит из следующих систем и элементов:

основного корпуса (средней части) с поплавковой камерой;
корпуса дроссельных заслонок – поворачиваются заслонки за счет привода, связанного с педалью акселератора (газа);
верхней крышки поплавковой камеры – в ней находится запорный механизм, не позволяющий камере переполняться бензином, а также воздушная заслонка, необходимая для запуска холодного двигателя и его прогрева;
главной дозирующей системы – является основной в приготовлении топливовоздушной смеси (ТВС), состоит из каналов определенного сечения, двух топливных и двух воздушных жиклеров;
системы холостого хода, которая необходима для стабильной работы ДВС на холостых оборотах – в ее состав входит обводной канал, регулировочные винты (качества и количества ТВС), жиклеры (топливный и воздушный), клапан экономайзера с мембранным механизмом;
насоса-ускорителя – он позволяет автомобилю ехать без провалов при резком ускорении, состоит из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;
эконостата – система предназначена для обогащения ТВС на больших оборотах мотора, представляет собой дополнительные каналы, через которые под воздействием большого разрежения при открытых дроссельных заслонках во впускной коллектор поступает дополнительная порция топлива;
переходной системы – он нужна для плавного увеличения оборотов в момент начала открытия дроссельной заслонки во вторичной камере, состоит из топливного и воздушного жиклеров.

Карбюратор К-151 состоит из двух камер, дроссельные заслонки в нем открываются последовательно, на входе в штуцере установлен фильтр – защитная сетка. Узел также оснащен обратным топливопроводом, по которому излишки бензина сбрасываются назад в бензобак, также «обратка» не позволяет создавать избыточное давление топлива. Само по себе устройство карбюратора К-151 достаточно сложное, и чтобы отремонтировать и настроить узел, нужен опыт, строгое соблюдение инструкции по ремонту.

Доработка карбюратора К-151С — УАЗ 469, 2.0 л., 1972 года на DRIVE2

Добрый вечер. Однажды летним днем, читая посты на драйве, несколько раз натыкался на разного вида доработки карбюраторов, да и когда были проблемы с топливной системой, было решено произвести ТО карбюратора с внесением своего рода «тюнинга». Начну с того, что предыдущий хозяин автомобиля уже установил иглу с резиновым наконечником. А я пошел дальше, вроде раньше УАЗ не сильно много ел топлива, но ел стабильно больше 15. А замерить расход не было возможности – одометр не работает.

Полный размер

ДААЗ

Был найден старенький карбюратор от какого-то ВАЗа – ДААЗ, с него был демонтирован: распылитель ускорительного насоса с нагнетательным клапаном и малые диффузоры первичной (3,5) и вторичной (4,5) камер.

Полный размер

Диффузоры подогнал по размеру к диффузорам своего карбюратора (К-151С) – обточив их напильником.

Полный размер

После произвел установку диффузоров первичной и вторичной камер вместе с удерживающими их пружинами в свой карбюратор, а также установил распылитель ускорительного насоса с нагнетательным клапаном. Жиклеры трогать не стал, просто выкрутил промыл/продул и установил на место.

Полный размер

БЫЛО

Полный размер

СТАЛО — пока только установил на 1-ую камеру

Почему же я установил распылитель ускорительного насоса с 1 носиком, и направил его в первичную камеру, да все потому, что вторичная камера открывается только при полностью надавленной педали акселератора, а у случае УАЗа этот процесс происходит крайне редко, поэтому эффективнее сделать как я. Да и + к этому уменьшение расхода топлива.

Полный размер

Полностью собранный

После установки данных доработок и настройки карбюратора, можно отметить, что УАЗ стал чутко реагировать на нажатие педали акселератора, а также уменьшился расход топлива. На данный момент при движении по трассе свободно развивает скорость около 100км/ч по спидометру (и на 33 колесах), и есть еще запас, но страшно. Изначально не планировал писать отчет по данной доработке, поэтому отсутствует подробный процесс установки и замены.

www.drive2.ru

Подключение шлангов к карбюратору

К карбюратору К-151 подсоединяется несколько шлангов двух диаметров – если их перепутать местами, двигатель не будет работать должным образом. Шланги подключаем в следующем порядке:

основной топливный патрубок – к штуцеру, который находится под поплавковой камерой ближе к двигателю (на рисунке он зажат в руке);
«обратку» – к нижнему отводу (он направлен с противоположную сторону от движка, и находится ниже основного штуцера);
два тонких шланга идут от электромагнитного клапана, один из них – на клапан экономайзера ХХ;

Об обслуживании карбюратора

Однако существуют случаи, когда без настройки не обойтись. Недостаток всех карбюраторов – их свойство забиваться. Сегодня на заправках часто можно залить в бак некачественное топливо. Да, кто-то скажет, что есть же топливный фильтр. Но зачастую он не справляется с мелкими соринками, которые попадают в карбюратор К-151. Жиклеры забиваются, в результате топливо уже не может попадать в камеры в полном объеме. Для их очистки нельзя использовать куски проволоки – только бесконтактный спрей-очиститель.

Также необходимость в настройке может возникнуть, когда некоторые элементы агрегата выходят из строя. Вышедшие из строя элементы меняют на новые, но без настройки на оптимальную работу рассчитывать не стоит.

Регулировка

Если без опыта ремонт узла К-151 своими руками автовладельцам производить достаточно сложно, то регулировку освоить проще, главное – понять принцип работы устройства, и действовать по инструкции. Всего существует несколько видов регулировок «сто пятьдесят первого»:

холостого хода;
положения воздушной заслонки;
уровня бензина в поплавковой камере;
положения дроссельной заслонки.

Изменять топливный уровень в поплавковой камере следует доверять опытным карбюраторщикам, а вот холостой ход может отрегулировать любой водитель самостоятельно. Выполняем процедуру следующим образом:

прогреваем двигатель до рабочего состояния;
оставляем работать мотор на холостых оборотах, воздушная заслонка должна быть полностью открыта (утоплен подсос);
выворачиваем винты количества (с пружиной) и качества, позволяем мотору набрать максимальные обороты;
постепенно закручиваем оба винта до того момента, пока ДВС не начнет работать с перебоями;
винтом количества немного увеличиваем обороты, при этом регулировкой качества «ловим» стабильную работу мотора, но этот винтик по возможности должен быть максимально закручен. Следует учесть, что положение винта качества существенно влияет на расход топлива, поэтому его и заворачивают по возможности как можно больше;
немного подкручиваем винт количества, добиваемся стабильной работы движка при 700-800 об/мин. Если «количественный» винт завернуть много, начинаются провалы в момент резкого нажатии на педаль акселератора. Еще нужно не забывать, что стабильность работы ДВС в немалой степени зависит и от регулировки зажигания.

Если обороты двигателя повышенные, следует их убавить с помощью винта, который регулирует положение дроссельных заслонок. Этот винтик часто намертво закипает, и его повернуть в какую-либо сторону невозможно (на рисунке внизу под цифрой 4, под белой краской).

Есть один «хитрый» способ, заставляющий регулировочный элемент повернуться – нужно в его шлиц установить плоскую отвертку и аккуратно стукнуть несколько раз по ней молотком (усилие нужно чувствовать, иначе можно поломать части карбюратора). Винт «отойдет» и начнет вращаться на резьбе. Если с первого раза «фокус» не удался, его следует повторить. Важно не торопиться и набраться терпения, тогда все получится.

Доработка К 151 С — ГАЗ 31, 2.3 л., 2002 года на DRIVE2

Доброго времени суток, всякому читающему мой БЖ.

Здесь я распишу про доработку своего к151с. Все, что описано здесь, это отнюдь не научные открытия, а просто факты. Опытные люди занют про это, и меня научили (в частности пытаюсь перенять опыт своего отца). Мало ли, вдруг кто-то что-то новое узнает.

Предисловие:
Я свой мотор выше 4000 тысяч оборотов не кручу ВООБЩЕ! Поэтому ВСЕ что здесь написано не делает из Волги гоночный боллид, а скорее направлено на устойчивую, безотказную работу карбюратора.
1) ИГОЛЬЧАТЫЙ КЛАПАН

Я не знаю как у вас, а что у меня на к151С, что у отца на к151В западает игла. Все дело в его убогой конструкции и с этим ничего не поделать.

игла от 151

Но но его место спокойно ставится игла от СОЛЕКС 21083. У него более удачная конструкция, на его конце резиновый конус, а не «прыщ» с резиновым колечком. Далее про нее можно просто забыть.

от Солекса 21083

2) РАСПЫЛИТЕЛЬ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА

На 151С так называемый «носик» — двойной, одновременно льет в обе камеры. НО: втормчная камера начинает работать при отрытии первой камеры на 2/3, т.е. в моем случае практически никогда (редко когда жму тапку в пол, обычно не более половины хода педали).

бестолковый, леёт куда попало, а не куда надо))

Порывшись в закромах, был найден тарый Уазкин карб, с него и был позаимствован распылитель УН — он одинарный, как раз то что нужно.

тоже от 151

3) РАСПЫЛИТЕЛЬ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ

Эта идея была взята у этого человека.
Евгений Травников
ютуб

Подробнее все можно узнать в группе в ВК : Теория ДВС

В моем же случае мне помог Руслан

, за что ему низкий поклон, отдавший мне один ДААЗ на растерзание))))

донор

Кстати, общаясь с людьми в сети, видел что даже в старых советских 151 карбах стоит нормальный распылитель, типа такого, как на Озоне. На картинке в книжке к моему карбу тоже они нарисованы, а в итоге стоят какие-то «левые». И не у меня одного. Так что если нет Озона, ищите любой другой убитый 151.

Он был разобран, а интересующая меня железка извлечена, отмыта карбклинером, надфилем была придана более-менее «крыловидная» форма, зашкурено нулёвкой (можно было бы и пастой Гои полирнуть, но это уже лишка, т.к. это даст толк только на высоких оборотах, для меня же и этого вполне хватает).

а внутри-то пусто

Для сравнения

самое интересное внутри))

на месте

Подводя черту: Все это делалось не сразу!

После установки «носика» было заметно, что при резком нажатии на газ пропадал провал, машина начинала тянуть сразу и уверенно. Распылитель первички реально радует: при том же нажатии на газ, машина более шустро реагирует на это. Так же когда раньше (к примеру) ехал на 3ей и переключая на 4, давая легкий «натяг», было необходимо слегка еще добавить газу. Сейчас этого уже нет.

Господа, делайте свои выводы, критика и дальнейшие советы приветсвуются)) Очень надеюсь что кому-то это было интересно или даже полезно.

А пока у меня все))) to be continued…))))

www.drive2.ru

Ремонт

В процессе эксплуатации автомобиля в карбюраторе могут возникать различные неисправности, основные признаки сбоев в этом устройстве:

повышенный расход топлива;
черный дым из трубы глушителя, особенно хорошо он заметен, если нажимать на педаль газа резко;
нестабильная работа на холостых оборотах, мотор может также глохнуть на сбросе оборотов;
плохая динамика автомобиля;
провалы при наборе скорости.

При неисправном карбюраторе мотор может не развивать обороты, также нередко во впускном коллекторе слышны хлопки, выстрелы в глушителе. К-151 – достаточно сложный узел, и из строя может выйти практически любой его элемент.

Есть причины, из-за которых карбюратор чаще всего выходит из строя:

засоряются жиклеры, топливные и воздушные каналы;
от нагрева происходит деформация корпуса;
перестает работать запорный клапан поплавковой камеры;
со временем изнашивается жиклеры.

Многие ремонтники, восстанавливая работоспособность карбюратора, в первую очередь стремятся заменить жиклеры, считая, что из-за них повышается расход топлива, двигатель работает нестабильно. Одно достаточно важное замечание – жиклеры изнашиваются очень редко, и чаще всего износ происходит, когда карбюратор работает часто в пыльных условиях. Наиболее часто встречающаяся причина плохой работы карбюратора – его засорение, но чтобы хорошо прочистить узел, необходимо его полностью разбирать. Ремонт карбюратора К-151 осуществляется со снятием устройства, полной промывкой и продувкой всех его деталей.

Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования

Часто автомобили с карбюраторными двигателями автовладельцы переводят на газ, например, выгодно ставить ГБО на рабочую «Газель». Но при постоянном использовании газа в карбюраторе появляются различного рода проблемы, и одна из них – неисправность системы холодного запуска на карбюраторе.

На многих машинах в ГБО используется проставка под газ на карбюратор К-151, она размещается между основным корпусом и корпусом дроссельных заслонок. За счет дополнительной вставки увеличивается расстояние между нижней и верхней частью карбюратора, поэтому система пуска холодного двигателя начинает работать с нарушениями – приходится постоянно держать ногу на педали газа, при этом держа подсос. На газу не до конца работающий подсос на работу двигателя не влияет, но все дело в том, что холодный пуск мотора, и особенно зимой, осуществляется на бензине. Поэтому с не полностью закрывающейся воздушной заслонкой запустить ДВС достаточно проблематично, еще от возникающих вибраций крепление оси заслонок часто откручивается. Как избавиться от такой неприятной проблемы?

Один из вариантов решения вопроса – наваривание дополнительной планки на тягу воздушной заслонки, который позволяет компенсировать разница в толщине стандартной прокладки между корпусами и газовой проставки.

Планку можно изготовить из электрода диаметром 2 мм.

Замена карбюратора К-151

При сильном износе деталей карбюратор нуждается в замене, чаще всего он меняется, если изнашивается корпуса:

сильно деформируется нижняя поверхность средней части;
коробится крышка (верхняя часть корпуса);
изнашивается посадочное место под дроссельные заслонки в нижней части.

Цена нового карбюратора К-151 достаточно высокая (в среднем 5,5-6,5 тыс. рублей), но с неисправным устройством ездить невозможно, тем более, с большим расходом топлива денег теряется еще больше. Меняется К-151 достаточно просто, рассмотрим процесс его замены на автомобиле «Газель»:

глушим мотор, отворачиваем хомут воздушного патрубка, демонтируем «гофру»;
демонтируем корпус воздушного фильтра – сначала крышку, затем основной корпус (крепится тремя гайками на 10);
ослабляем два крепления троса подсоса, выдергиваем трос;
отсоединяем трос газа;
освобождаем карбюратор от всех шлангов;
откручиваем 4 гайки, которые держат корпус устройства;
демонтируем узел – он может сидеть очень плотно, поэтому можно его снизу слегка поддеть отверткой, но нужно работать инструментом аккуратно, чтобы не повредить прокладку под карбюратором;
ставим на место новый карбюратор, запускаем и прогреваем ДВС, производим регулировку холостого хода.

Устройство

В корпусе прибора проходят два канала – это камеры карбюратора. На дне каждой имеются заслонки с механическим приводом. Камер в карбюраторе две. Дроссельные заслонки открываются последовательно одна за другой по мере увеличения нагрузок. Первая камера и ее заслонка работают при малых и средних нагрузках. Вторая камера действует только при высоких.

В средней части корпуса имеются диффузоры. Они предназначены для создания разрежения, которое затем будет способствовать забора бензина из поплавковой камеры карбюратора.

Ремонт насоса-ускорителя

Если возникают неисправности ускорительного насоса карбюратора, двигатель начинает «захлебываться», при резком наборе оборотов двигателя получается провал. Достаточно часто причиной такой работы ДВС является засорившийся «носик» распылителя топлива, также может выйти из строя диафрагма ускорительного насоса.

Дефекты диафрагмы определяются внешним ее осмотром, добраться до нее можно легко, не снимая карбюратора с двигателя. Для этого нужно отвернуть четыре винта крышки (на рисунке снизу – под номером 11), но снимать ее нужно аккуратно – важно не потерять пружину, которая находится внутри узла.

Чтобы определить исправность распылителя ускоритель насоса, необходимо снять корпус воздушного фильтра, рукой повернуть дроссельную заслонку и посмотреть, идет ли топливо через «носик» ускорителя. Если распылитель засорился, его можно попытаться продуть, но для этого потребуется снимать крышку карбюратора. Если носик не продувается, его следует заменить, работа по его замене также выполняется без снятия всего узла. Замену распылителя ускорительного насоса производим следующим образом:

снимаем воздушный фильтр;
отсоединяем трос подсоса;
отворачиваем семь винтов верхней крышки карбюратора;
вынимаем шплинт тяги пускового механизма, освобождаем тягу, демонтируем крышку;
отворачиваем винт распылителя, продуваем или меняем деталь;

Доработка К151С — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Всем владельцам к151с посвещается)) Сам уже претерпел с ним кучу траблов, а тут еще и интересных вещей про него посмотрел. Вообщем: www.drive2.ru/cars/gaz/31…evi4/journal/570361/#post

Все, что описано здесь, это отнюдь не научные открытия, а просто факты. Опытные люди занют про это, и меня научили (в частности пытаюсь перенять опыт своего отца). Мало ли, вдруг кто-то что-то новое узнает.

игла от 151

от Солекса 21083

2) РАСПЫЛИТЕЛЬ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА

бестолковый, леёт куда попало, а не куда надо))

тоже от 151

3) РАСПЫЛИТЕЛЬ ПЕРВИЧНОЙ КАМЕРЫ

Эта идея была взята у этого человека.
Евгений Травников
ютуб

Подробнее все можно узнать в группе в ВК : Теория ДВС

В моем же случае мне помог Руслан

, за что ему низкий поклон, отдавший мне один ДААЗ на растерзание))))

донор

а внутри-то пусто

Для сравнения

самое интересное внутри))

на месте

Подводя черту: Все это делалось не сразу!

А пока у меня все))) to be continued…))))

www.drive2.ru

Замена игольчатого клапана в поплавковой камере

Если двигатель потребляет много топлива, одной из причин этого явления может быть неисправный игольчатый клапан в поплавковой камере – он не герметичен, и в камеру поступает слишком много бензина. В некоторых случаях клапан совсем перестает удерживать топливо, тогда бензином полностью заливается карбюратор, и автомобиль не заводится. Игольчатый клапан меняем очень просто:

снимаем верхнюю крышку карбюратора;
отворачиваем винт, который держит ось поплавка;
демонтируем ось, убираем поплавок в сторону вместе с самой иглой;
Ключом-трубкой на 10 откручиваем седло клапана, затем ставим на место новые детали, собираем карбюратор.

Особенности поплавкового механизма

Данный механизм нужен для того, чтобы в поплавковой камере всегда был определенный уровень топлива. Уровень бензина должен поддерживаться, чтобы двигатель мог работать стабильно. Если топлива будет меньше, то смесь станет бедной, что скажется на расходе топлива. Уровень контролируется при помощи поплавка и специального клапана. Когда уровень нормальный и поплавок поднят, клапан будет закрыт и не допустит попадания новой порции бензина.

Когда уровень горючего недостаточный, поплавок опустится вниз и откроет игольчатый клапан, тем самым обеспечивая доступ бензину. По мере того, как камера будет заполняться, поплавок будет подниматься вверх. В результате закроется игольчатый клапан.

Одновременно с тем, что расход топлива непостоянен, меняется и его подача со стороны топливного насоса. Это позволяет исключить повышение давления на входе карбюратора. Уровень в поплавковой камере непостоянный и не сохраняется в разных режимах работы мотора.