Варианты трансмиссии
На сегодня в автомобилях используются несколько видов трансмиссий: автоматическая, «робот», «вариатор» и МКПП (механическая коробка передач, иногда называется еще «ручная»). Первая имеет несколько видов и более сложна технологически, но о ней мы расскажем в другой раз. Ниже мы расскажем о том, какими бывают механические трансмиссии и их автоматические собраты.
Кстати, тут нужно упомянуть об одном интересном факте. В суперкарах и гоночных болидах устанавливается семиступенчатая коробка передач. Как говорят специалисты, именно такой подход позволяет выжать из автомобиля все. Также, они говорят, что огромное значение будет иметь то, каким приводом оснащена машина: передним или задним.
Ремонт корзины сцепления
Корзина сцепления – это самый сложный узел в сцеплении.
Она содержит в себе нажимной диск и диафрагменную пружину, которые являются основными частями сцепления автомобиля.
Выход корзины сцепления из строя чреват полной остановкой автомобиля, или проскальзыванием сцепления, или невозможностью переключить передачи.
Определение неисправности корзины сцепления затруднено тем, что невозможно произвести ее диагностику без снятия коробки передач, что является дорогостоящей и трудоемкой процедурой.
Ремонт корзины сцепления в подавляющем большинстве невозможен, только замена на новую корзину. Также, при снятой КПП, следует произвести осмотр всех составных частей сцепления и заменить все, что вызывает хоть малейшее подозрение.
Для установки корзины сцепления вместе с ведомым диском на место следует использовать специальный центрующий инструмент, чтобы корзина сцепления и ведомый диск были соосны маховику двигателя. Если этого не сделать, возможна повышенная вибрация во время движения автомобиля.
Расположение сцепления в автомобиле
Если Вы водите автомобиль с механической коробкой, то, вероятно, Вы будете удивлены, узнав, что в машине несколько сцеплений. И в машинах с АКПП также есть сцепления. На самом деле, сцепления используются во многих знакомых нам устройствах. В беспроводных дрелях есть сцепление, в бензопилах установлено центробежное сцепление, даже в некоторых игрушках йо-йо есть сцепление.
В этой статье мы расскажем о том, зачем нужно сцепление, как оно работает в автомобиле, а также о том, где еще используется сцепление.
Сцепление — довольно полезное устройство с двумя вращающимися валами. Один из валов обычно приводится в действие двигателем или шкивом, а второй приводит в действие другой механизм. В дрелях, например, первый вал приводится в движение электродвигателем, а второй вращает патрон. Задача сцепления — соединять эти два вала, чтобы они вращались с одной скоростью, и разъединять, чтобы они вращались с разной скоростью.
В автомобиле сцепление необходимо, т.к. двигатель вращается постоянно, а колеса — нет. Для того чтобы при каждой остановке не приходилось глушить двигатель, необходимо каким-то образом разъединять колеса и двигатель. Сцепление позволяет мягко соединить вращающийся двигатель и неподвижную трансмиссию, плавно «притирая» валы.
Для того чтобы понять, как работает сцепление, необходимо знать, что такое сила трения, которая определяет, насколько тяжело обеспечить скольжение одного объекта по другому. На любой поверхности есть неровности, даже на самой гладкой можно разглядеть микроскопические неровности, которые обуславливают коэффициент трения. Чем сильнее неровности, тем труднее одному объекту скользить по другому.
Сцепление работает благодаря трению диска сцепления и нажимного диска. Далее мы подробно рассмотрим устройство сцепления.
Нажимной диск, диск сцепления и сила трения
В автомобильном сцеплении нажимной диск соединен с двигателем, а диск сцепления — с трансмиссией.
Когда вы отпускаете педаль сцепления, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления. Таким образом, соединяются двигатель и ведущий вал трансмиссии, и они вращаются с одинаковой скоростью.
Сила, которую может удержать сцепление, зависит от трения между нажимным диском и диском сцепления, а также от силы нажатия пружин на нажимной диск.
Как работает сцепление
Когда Вы выжимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень толкают вилку, которая двигает выжимной подшипник к диафрагменной пружине. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. Передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию прерывается.
Диск сцепления
Обратите внимание на пружины, расположенные на диске сцепления. Эти пружины предназначены для того чтобы поглощать трансмиссионные удары, возникающие, если резко бросить сцепление.
Такая конструкция работает стабильно, однако могут возникнуть некоторые проблемы. Далее мы расскажем о проблемах, связанных со сцеплением.
Распространенные проблемы сцепления
В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением.
Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса.
Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее.
Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:
- Трос сцепления растянут или поврежден
— Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение. - Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления
— Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление. - Воздух в гидравлическом трубопроводе
— Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление. - Неправильно установленный рычаг педали сцепления
— Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы. - Несовместимость деталей сцепления
— Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.
Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.
Проверка сцепления
Если при проверке Вы не услышите посторонний шум, то, вероятно, причина неисправности не в сцеплении. Если Вы слышите шум на холостом ходу, который пропадает при нажатии на педаль сцепления, возможно, проблема в месте контакта вилки подшипником.
- Заведите двигатель, поставьте автомобиль на ручной тормоз и переключитесь на нейтраль.
- Прислушайтесь, есть ли гул при работе двигателя на холостом ходу и не нажатой педали сцепления. Если Вы слышите шум, то, скорее всего, проблема связана с трансмиссией. Если шума нет, переходите к следующему пункту.
- На нейтральной передаче начинайте выжимать сцепления и прислушивайтесь. Если Вы слышите скрежет, то, скорее всего, проблема в выжимном подшипнике или в вилке. Если шума нет, переходите к следующему пункту.
- Выжмите сцепление до конца. Если Вы слышите скрип, вероятно, неисправна втулка или управляющий подшипник.
Далее мы рассмотрим разливные виды сцеплений, и где их используют.
Виды сцеплений
Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением
В автомобиле используются различные виды сцеплений.
Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление.
В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется.
Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры.
Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке.
В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.
Система сцепления предназначена для подключения двигателя транспортного средства к коробке передач. В целом, ее можно назвать связующим звеном между этими двумя силовыми агрегатами. В этой статье мы расскажем вам, в чем заключается принцип работы сцепления, из каких компонентов состоит система и наглядное видео работы устройства.
Устройство механической КПП
Механическая коробка передач переключает передаточные числа с помощью соединения шестеренок разного диаметра, надетых на главный и вспомогательный валы. Главный привод крутится коленвалом, а вспомогательный – вращает кардан. Принцип действия, по которому работают механические трансмиссии можно хорошо пронаблюдать на велосипедном переключателе. Если одновременно задействована малая шестерня на приводе и большая на вторичном валу, то на выходе мы получим большую тягу, а если наоборот – то скорость. Как видите, все предельно просто.
Если же вдаваться более глубоко и разбирать устройство механической коробки передач более детально, то можно выделить несколько основных элементов, которыми обладают механические трансмиссии:
- первичный вал;
- вторичный вал;
- сцепление;
- шестерни главной передачи (зачастую, четвертая скорость);
- шестерня заднего хода;
- шестерни остальных скоростей;
- штоки включения передач (их бывает три или четыре);
- муфты включения передач (еще их называют блокираторами шестеренок);
- блокиратор самопроизвольного включения передач.
Устройство МКПП
Механическая трансмиссия состоит из корзины сцепления и собственно из самой коробки.
В силовой агрегат входят:
- картер (корпус);
- первичный, вторичный и промежуточные валы;
- устройство выбора ступеней;
- ведомые и ведущие наборы шестеренок;
- синхронизаторы;
- подшипники, муфты и сальники.
Все эти компоненты находятся в корпусе и взаимодействуя друг с другом передают вращательный момент.
Сцепление
Сцепление является неотъемлемым компонентом механической КПП, осуществляющим разъединение двигателя и коробки в момент переключения ступеней без последствий для агрегатов. Если утрировать — сцепление отключает крутящий момент, при этом и мотор, и колеса машины крутятся в холостую.
Сцепление создано для аккуратного соединения мотора и колес. Состоит из двух дисков, один из которых соединен с мотором машины, второй — с колесами транспорта. Передача вращательного момента осуществляется через первичный вал трансмиссии.
Управлением включением (отпускание) и выключением (выжимание) сцепления осуществляется через педаль.
Шестерни и валы
В стандартных МКПП оси валов расположены параллельно, на них располагаются шестеренки.
Ведущий (первичный) вал присоединяется к маховику мотора через корзину сцепления, находящиеся на нем продольные выступы передвигают второй диск сцепления и передают через жестко закрепленную ведущую шестерню вращающий момент на промежуточный.
В хвостовике ведущего вала расположен подшипник, к которому примыкает конец вторичного. Отсутствие фиксированной связи делает возможным крутиться валам независимо друг от друга в разных направлениях и с разными скоростями.
На ведомом вале имеется целый набор различных шестерней как жестко закрепленных, так и свободно вращающихся.
Перемещение и выбор необходимой пары шестерен для раздачи соответствующего условиям передвижения крутящего момента выполняется вилками переключения посредством двухстороннего механизма управления.
Шток переключения ступеней состоит из замка, муфты переключения ступеней, приводов, ползунов с вилками, которые передвигаются вдоль и поперек при помощи рукоятки КПП, находящейся в салоне машины, и привода.
Механизм выбора передач может располагаться как в корпусе трансмиссии, так и располагаться на кузове автотранспорта и в редких случаях на рулевой колонке. В большинстве случаев используется кулисное устройство привода штока передач.
Синхронизаторы
Угловые скорости первичного и вторичного валов уравниваются при содействии синхронизатора и становится возможным смена ступени. Синхронизаторы обеспечивают более щадящий режим эксплуатации КПП и пониженный шум.
Не оснащаются синхронизаторами спецтехника и некоторые спортивные автомобили.
Принцип работы КПП
Механическая трансмиссия работает по следующему принципу: рычаг переключения передач передвигает штоки, которые двигают муфты. Они в свою очередь блокируют определенные шестерни на первичном валу (те при включенной «нейтралке» находятся в свободном положении). Заблокированная шестерня передает вращение на вторичный вал. За счет того, что все шестерни разного диаметра, меняется передаточное число, которое заставляет вращаться колеса с большим усилием или быстрее. Чем больше усилие – тем меньше скорость и наоборот. Поэтому первую передачу в МКПП называют «тяговой» – она передает на привод большее усилие, хотя и не может обеспечить высокой скорости автомобилю.
Недалеко от предыдущей в плане устройства ушли и «робот» с «автоматом». А вот у вариаторной КПП все немного иначе. Тут для передачи вращения используется ремень, который накидывается на разного диаметра кольца, закрепленные на приводах. Плюсы этой коробки передач в удобстве (не нужно переключать передачи вручную) и экономичность (хотя ей и далеко до МКПП). Минус только один: ее использование бессмысленно на мощных моторах и тяжелом транспорте, ремень быстро износится, привод будет вращаться, а колеса – нет.
Состав узла сцепления
Нажимной диск
Данный элемент, получивший простонародное название «корзина», является основанием выпуклой округлой формы. Выжимные пружины имеют соединение с прижимной площадкой (также округлой).
Ведомый диск
Также имеет округлую форму, конструкция же его состоит из следующих компонентов: основание, шлицевая муфта, фрикционные накладки, демпферные пружины. Последние расположены вокруг муфты и служат цели гашения вибраций. В основу состава фрикционных накладок входит углепластиковый композит, к тому же они могут быть выполнены из керамики, кевлара и т.д. Присоединяются они к основанию с помощью специальных заклепок.
Выжимной подшипник
Одна из его сторон представляет собой нажимную площадку округлой формы. Располагается на первичном валу, выступающем из коробки передач, и крепится на защитном кожухе вала. Вилкой привода подшипник приводится в действие вследствие нажатия на оправку последнего. Принцип работы подшипника может быть либо оттягивающий, либо нажимной.
Система привода
Она может быть механической, электрической и гидравлической.
- В механической системе усилие, оказываемое нажатием на педаль, передается на выжимную вилку тросом, находящимся внутри кожуха.
- В состав электрической системы входит электромотор, к которому подсоединен трос и включающийся нажатием на педаль.
- Гидравлическая система состоит из главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой трубкой высокого давления. Давление на педаль включает в работу шток главного цилиндра, на конце которого располагается специальный поршень. Последний нажимает на тормозную жидкость, создавая давление, передающееся к рабочему цилиндру по трубке. Конструкция рабочего цилиндра аналогична: также имеются шток и поршень. Из-за давления поршень толкает шток, который нажимает на выжимную вилку.
Педаль сцепления
Она располагается возле педалей газа и тормоза, находится всегда слева. В машинах с автоматической коробкой передач этот элемент отсутствует, но сам механизм сцепления имеет место быть.
Как работает пятиступка
Схема работы устроена таким образом, что пятиступенчатая коробка передач имеет первичный вал, который вращается с помощью коленчатого вала двигателя. Шестерни, надетые на него, находятся в свободном положении. Вторичный же вал не вращается. В момент включения какой-либо передачи муфта подталкивается специальным штоком, который надевает ее на одну из шестеренок. В этот момент шестерня блокируется и начинает вращаться вместе с первичным валом. Такое вращение передается на шестерню вторичного вала, после чего тот также начинает вращаться. В итоге, усилие передается на привод колес, и машина начинает ехать.
По такому принципу работает механическая пятиступенчатая коробка передач. Вся ее прелесть заключается в том, что она позволяет значительно экономить топливо (по сравнению с АКПП), и опытный водитель сможет «выжать» из авто с этим типом коробки передач лучшую динамику разгона.
Чаще всего «механика» устанавливается в бюджетные автомобили в силу своей дешевизны и в спортивные машины – так пилоты смогут лучше контролировать движение своего автомобиля.
Но в этом случае используется не обычная пятиступенчатая коробка передач, а семи и даже восьмиступенчатая коробка передач. Хотя раньше довольно широко использовалась четырех ступенчатая коробка, но впоследствии от нее отказались.
Пятиступенчатая коробка передач
Пятиступенчатая коробка передач (продольный разрез)
1 – первичный вал; 2 – крышка подшипника; 3 – манжета; 4 – подшипник первичного вала; 5 – кольцо стопорное; 6 – роликовый подшипник вторичного вала; 7 – сапун; 8 – блокирующее кольцо; 9 – муфта включения III — IV передач; 10 – сухарь синхронизатора; 11 – ступица муфты включения III — IV передач; 12 – шестерня III передачи; 13 – игольчатый подшипник; 14 – кольцо стопорное; 15 – полукольцо; 16 – шестерня II передачи; 17 – игольчатый подшипник; 18 – шток переключения; 19 – шестерня I передачи; 20 – вторичный вал; 21 – шестерня заднего хода; 22 – вилка включения V передачи и заднего хода; 23 – ступица муфты включения V передачи и заднего хода; 24 – кольцо стопорное; 25 – болт крепления пластины фиксатора; 26 – шестерня V передачи; 27 – шайба упорная; 28 – подшипник вторичного вала; 29 – защитный уплотнитель; 30 – рычаг переключения; 31 – стопорное кольцо; 32 – шестерня привода датчика спидометра; 33 – корпус рычага переключения; 34 – задний картер; 35 – сталебаббитовая втулка; 36 – манжеты; 37 – задний подшипник промежуточного вала; 38 – промежуточный вал; 39, 44, 45 – шестерни V, II, III передач промежуточного вала; 40 – болт; 41 – прокладка картера; 42 – пробка сливная; 43 – передний картер; 46 – пробка заливная; 47 – шестерня привода промежуточного вала; 48 – прокладка регулировочная; 49 – передний подшипник промежуточного вала; 50 – ось промежуточной шестерни заднего хода; 51 – промежуточная шестерня заднего хода; 52 – роликовый подшипник шестерни; 53 – болт крепления втулки оси промежуточной шестерни заднего хода.
Описание конструкции
На автомобилях устанавливается механическая, пятиступенчатая, трехвальная коробка передач с пятой повышающей передачей. На части автомобилей с двигателем ЗМЗ-402 может быть установлена четырехступенчатая коробка передач, ранее устанавливаемая на автомобили “Волга” ГАЗ-24, ГАЗ-3102 и -31029. Ее описание и ремонт см. далее.
Пятиступенчатая коробка передач по большинству деталей унифицирована с коробкой, устанавливаемой на автомобилях семейства “Газель” и “Соболь”. Отличия коробки передач автомобиля “Волга” заключаются в меньших передаточных числах на всех передачах кроме четвертой, а также в менее высоком корпусе рычага переключения и укороченном его нижнем конце.
Картер коробки передач состоит из двух частей – переднего и заднего картеров, отлитых из алюминиевого сплава и соединенных через прокладку десятью болтами в плоскости перпендикулярной оси валов. Для обеспечения соосности гнезд подшипников и отверстий под штоки механизма переключения картеры сцентрированы друг с другом через установочные втулки. В расточках картеров на радиальных шариковых подшипниках установлены первичный, вторичный и промежуточный валы с косозубыми шестернями постоянного зацепления. Шестерни вторичного вала размещены на роликовых (игольчатых) подшипниках с пластмассовыми сепараторами. Шестерни второй, третьей, пятой передач и привода промежуточного вала напрессованы на промежуточный вал и образуют блок шестерен. Зубья шестерен первой передачи и одновременно передачи заднего хода нарезаны непосредственно на промежуточном валу. Косозубая промежуточная шестерня заднего хода получает постоянное вращение от промежуточного вала при движении на всех передачах и нейтральном положении рычага переключения. Ее опорой служит роликовый подшипник на неподвижной оси, прикрепленной к обоим картерам. Все передачи снабжены инерционными синхронизаторами. Их зубчатые венцы соединяются с шестернями посредством мелких шлицев. Механизм переключения состоит из штоков с вилками и головок, в пазах которых размещен нижний конец рычага переключения. Фиксация включенных передач осуществляется подпружиненными шариками. Блокировочное устройство, состоящее из двух плунжеров и стопорного пальца, препятствует включению двух передач одновременно. Рычаг переключения снабжен демпферным устройством, предотвращающим его дрожание (резонанс) при высокой частоте вращения коленчатого вала. Задний шлицевой конец вторичного вала соединен со скользящей вилкой карданной передачи. Хвостовик вилки входит в сталебаббитовую втулку удлинителя заднего картера коробки передач и, перемещаясь в этой втулке и по шлицам вторичного вала, компенсирует осевой ход карданной передачи при работе задней подвески. На вторичном валу установлена ведущая винтовая шестерня привода датчика спидометра. Для заливки и слива масла служат заливные и сливная пробки с конической самоуплотняющейся резьбой. Сливная пробка имеет магнит для улавливания продуктов изнашивания коробки передач. Заливные пробки расположены с двух сторон картера.
Замена масла и промывка коробки передач
Устанавливаем автомобиль на эстакаду или смотровую канаву. Масло из коробки передач сливаем сразу после поездки, пока оно не остыло.
Шестигранным ключом “на 12” отворачиваем сливную пробку…
…и сливаем масло в широкую емкость объемом не менее двух литров.
Если отработавшее масло темного цвета или в нем заметны частицы металла, промываем коробку передач, для чего устанавливаем сливную пробку на место, очистив ее магнит от стальной стружки. Затем…
…шестигранным ключом “на 12” отворачиваем заливную пробку с правой стороны картера (для автомобиля с двигателем ЗМЗ-406)…
…или слева (с двигателем ЗМЗ-402).
Масляным шприцем заливаем в коробку примерно один литр смеси трансмиссионного или моторного масла с 20-30% керосина или дизельного топлива и устанавливаем на место заливную пробку.
Подставив под передние колеса упоры, вывешиваем заднее колесо или весь мост. Включив первую передачу, запускаем двигатель на 2-3 мин. Установив машину на колеса, полностью сливаем промывочное масло, (продолжительность слива – не менее 5 мин). Очистив еще раз сливную пробку, заворачиваем ее ключом на место. Вывернув заливную пробку, масляным шприцем заполняем коробку передач свежим трансмиссионным маслом до уровня заливного отверстия (1,2 л). Установив заливную пробку на место, заворачиваем ее ключом. Вместо шприца можно использовать воронку со шлангом.
Замена датчика спидометра
Высвободив из скобы провод,…
…отсоединяем разъем датчика спидометра.
Ключом “на 10” отворачиваем болт и снимаем стопорную пластину датчика.
Ключом “на 22” отворачиваем датчик спидометра. Устанавливаем новый датчик в обратной последовательности.
Замена выключателя света заднего хода
Сняв защитный резиновый чехол, отсоединяем провода от выводов выключателя.
Ключом “на 22” или “24” (в зависимости от того, какой датчик установлен) отворачиваем выключатель.
При необходимости переставляем на новый выключатель уплотнительное кольцо и устанавливаем его в обратной последовательности.
Замена переднего подшипника первичного вала
Снимаем коробку передач и сцепление (см. соответствующие разделы).
Запрессовываем распорную втулку съемника в подшипник.
Удерживая съемник ключом “на 15” и головкой “на 22” заворачивая болт,…
…выпрессовываем подшипник. Если съемника нет, снимаем маховик и выбиваем подшипник через оправку.
Подобрав подходящую головку, втулку и т.п., запрессовываем новый подшипник.
Собираем все узлы в обратном порядке.
Замена манжет коробки передач
В коробке передач установлено три манжеты: одна – в крышке подшипника первичного вала и две в удлинителе заднего картера. Снимаем коробку передач и сцепление (см. соответствующие разделы). Снимаем крышку подшипника (см. Разборка коробки передач). Если требуется заменить манжеты только заднего картера, снимаем карданную передачу (см. Снятие и установка карданной передачи), оставив коробку на автомобиле.
Поддев отверткой, извлекаем манжету из крышки.
Заполнив полость между рабочей кромкой и пыльником манжеты Литолом-24, запрессовываем ее, используя головку “на 36” в качестве оправки.
Поддевая отверткой, последовательно извлекаем обе манжеты из удлинителя заднего картера коробки.
Смазав Литолом-24 рабочую кромку новых манжет, запрессовываем их через подходящую головку или старую манжету.
Устанавливаем демонтированные агрегаты (см. соответствующие разделы). После замены задних манжет в коробке без ее снятия с автомобиля проверяем уровень масла и при необходимости доливаем его.
Снятие коробки передач
Работаем на подъемнике или смотровой канаве, лучше вдвоем. Сливаем из коробки передач масло и отсоединяем электрические разъемы от выключателя фонаря заднего хода и датчика спидометра (см. Замена масла и промывка коробки передач и другие соответствующие разделы). Снимаем декоративное пластмассовое кольцо и поднимаем резиновый уплотнитель рычага коробки передач (см. Снятие панели приборов).
Раздвижными пассатижами отворачиваем колпачковую гайку крепления рычага к механизму переключения передач…
…и вынимаем рычаг переключения из корпуса.
Вынимаем резиновый уплотнитель пола.
Снимаем карданную передачу и приемные трубы системы выпуска отработавших газов (см. соответствующие разделы).
Коробка передач весит около 32 кг, поэтому снимать ее лучше вдвоем. Если помощника нет, для подстраховки коробку подпираем гидравлическим упором или надежной подставкой.
Чтобы двигатель не сместился назад, между блоком цилиндров и панелью кузова можно вставить деревянный брусок подходящего размера.
Ключом “на 19” отворачиваем четыре гайки крепления коробки передач к картеру сцепления.
Удерживая коробку, ключом “на 14” отворачиваем четыре болта крепления задней опоры силового агрегата к кузову.
Поддерживая коробку, убираем упор и наклоняем двигатель назад.
Сдвигаем коробку назад и снимаем ее с автомобиля.
Устанавливать коробку передач рекомендуется с помощником, так как необходимо удерживая тяжелый агрегат над головой, совместить отверстия в диске сцепления и подшипнике маховика с первичным валом, а крышку подшипника с отверстием картера сцепления. Последовательность монтажа – обратная снятию.
Разборка коробки передач
Отворачиваем датчик спидометра (см. соответствующий раздел).
Ключом “на 12” отворачиваем четыре болта крепления крышки механизма переключения передач.
Снимаем крышку с уплотнительной прокладкой.
Ключом “на 12” отворачиваем три болта крепления крышки подшипника…
…и снимаем крышку вместе с прокладкой.
Двумя отвертками извлекаем стопорное кольцо подшипника первичного вала.
Ключом “на 13” отворачиваем болт крепления оси промежуточной шестерни заднего хода к картеру коробки передач.
Ключом “на 10” отворачиваем десять болтов, соединяющих передний и задний картеры коробки передач.
Разъединяем картеры, постукивая легкими ударами молотка через деревянную оправку по ушкам крепления коробки передач к картеру сцепления.
Нельзя наносить удары по первичному валу, так как это приведет к повреждению синхронизатора. Не потеряйте также регулировочные прокладки, находящиеся в расточке картера, под подшипником вторичного вала.
Ключом “на 13” отворачиваем два болта крепления пластины фиксаторов штока.
Сняв пластину, пинцетом извлекаем пружины фиксаторов.
Ключом “на 10” ослабляем три болта крепления вилок к штокам.
Чтобы отвернуть болт крепления последней вилки, продвигаем вперед шток пятой передачи и заднего хода.
Медным молотком выбиваем штоки I-II и V передач. Последним выбиваем шток III-IV передач.
Вынув штоки из отверстий картера, извлекаем вилки переключения передач из пазов муфт. Рекомендуется сразу надевать вилки на штоки соответствующих передач, чтобы не перепутать их при последующей сборке.
Чтобы не потерять шарики фиксаторов, отверткой проталкиваем их внутрь картера, подставив предварительно ладонь.
Чтобы замки штоков не выпали, фиксируем их любой пластичной смазкой.
Ключом “на 13” отворачиваем второй болт крепления оси промежуточной шестерни заднего хода к картеру коробки передач.
Щипцами разжимаем стопорное кольцо наружного подшипника вторичного вала и, нанося несильные удары латунным молотком по торцу, выпрессовываем вторичный вал,…
…одновременно извлекая из заднего картера коробки передач вал и ось промежуточной шестерни заднего хода.
Разъединяем первичный и вторичный валы. При этом будьте осторожны, чтобы не потерять 14 роликов переднего подшипника вторичного вала.
Установив вторичный вал вертикально в тиски, щипцами разжимаем стопорное кольцо ступицы III-IV передач.
Снимаем стопорное и пружинное кольца.
Поддев двумя отвертками, сдвигаем вверх шестерню третьей передачи вместе с муфтой и ступицей IV передачи.
Снимаем с вала муфту III-IV передач вместе со ступицей.
Снимаем блокирующее кольцо и шестерню III передачи.
Снимаем игольчатый подшипник.
Снимаем стопорное кольцо двух упорных полуколец вторичного вала…
…и снимаем оба упорных полукольца.
Поддев тонкой отверткой, извлекаем из вторичного вала стопорный шарик.
Снимаем шестерню II передачи.
В такой же последовательности продолжаем разбирать весь набор шестерен и муфт вторичного вала до снятия шестерни первой передачи включительно. Дальнейшую разборку вторичного вала продолжаем с другого конца.
Двумя большими отвертками спрессовываем подшипник промежуточного вала.
Рекомендуем при разборке валов все детали раскладывать в порядке их снятия – это облегчит последующую сборку. Детали, не подвергшиеся замене, нужно устанавливать на прежние места, сохраняя, насколько возможно их взаимное положение относительно других деталей. Перед сборкой проверьте состояние деталей коробки передач. На деталях картера не допускается наличие трещин любой формы и длины. Гнезда подшипников, отверстия под штоки переключения передач и сталебаббитовая втулка удлинителя заднего картера должны быть гладкими, без забоин, следов задиров и заметного износа. Подшипники должны входить в гнезда плотно, от усилия руки или при легком постукивании через проставку. Прокладки картера должны быть целыми, без разрывов, расслоений и надломов. Валы, оси и штоки проверяем на отсутствие трещин, заметных следов изнашивания, задиров и наволакивания металла. Это относится и к шлицевым частям валов, ответные детали должны двигаться на валах легко, без ощутимых люфтов и заеданий. Незначительные следы задиров, а также возможной коррозии (на шлицах) устраните бархатным напильником, очень мелкой шкуркой, а шейки валов отполируйте тонкой пастой ГОИ или алмазной пастой. На зубьях шестерен и муфт синхронизаторов не допускаются сколы, следы заедания и выкрашивания, на конусах синхронизаторов также не должно быть следов заедания, сильного износа и наволакивания бронзы на сталь. Шариковые и роликовые подшипники должны быть в безукоризненном состоянии. Их вращение должно быть легким, без заеданий, щелчков, люфта и вибраций. На дорожках качения, шариках и роликах (иглах) не допускаются усталостное выкрашивание (питтинг), заметный износ и сколы. Сепараторы шарикоподшипников не должны касаться колец, иметь трещины и разрывы. Вообще, после пробега около 120 тыс. км шариковые подшипники лучше заменить на новые, независимо от их состояния. Манжеты скользящей вилки карданного вала и манжету первичного вала также заменяем независимо от их состояния. Перед сборкой тщательно промываем все детали в керосине или дизельном топливе, резьбовые отверстия картера обезжириваем ацетоном или растворителем для нитрокрасок. Трущиеся поверхности механизма переключения передач, сталебаббитовую втулку, манжеты и шлицы вторичного вала покрываем смазкой ШРУС-4, остальные – трансмиссионным маслом. Подшипники, их гнезда, перед сборкой следует также смазать трансмиссионным маслом. Собираем коробку в обратной последовательности. Для обеспечения сборки бессепараторных подшипников их иглы и ролики обильно покрываем любой пластичной смазкой.
При сборке все валы устанавливаем в задний картер коробки передач одновременно. Для облегчения этой операции валы можно стянуть ремнем.
Толщина прокладки между картерами коробки передач задает величину осевого зазора в подшипниках промежуточного вала. Поэтому устанавливаем ее обязательно, смазав для надежности тонким слоем герметика. Герметиком следует смазать и все другие прокладки между частями картера.
Болты соединений картера при сборке следует обезжирить и покрыть резьбу герметиком. После установки агрегата на автомобиль, не забудьте залить в коробку 1,2 л трансмиссионного масла (до уровня заливного отверстия).
Почему одновременно невозможно включить две передачи
Физически этого нельзя сделать, потому что рычаг переключения может находиться лишь в одном положении. Но данная проблема присутствовала, пока не изобрели блокиратор самопроизвольного включения скоростей. Блокиратор очень прост – это маленький шарик, который катается между штоками в специальной камере и при включении одного, он полностью блокирует ход другого. Как говорится, все гениальное просто, вот и такая важная штука, как блокиратор – тоже элементарная вещь.
Механическая коробка для «чайников». 9 важных деталей
Новичку, приобретшему авто с механической коробкой, требуется ознакомиться с важными нюансами в обращении с коробкой и уяснить некоторые моменты.Начнем по порядку. Для чего нужны передачи? Для того, чтобы выбирать, какая именно и при каких условиях будет наилучшей для применения в требуемой вам ситуации (погодные условия, качество дорожного покрытия и т.п.)
1. Запуск мотора. Схема: «нейтралка» — сцепление – запуск двигателя. И никак иначе.
2. Правильное применение сцепления. Выжимать – строго до конца и не больше 2 секунд. Бережем машину.
Синхронизированная и несинхронизированная КПП
С самого начала механическая трансмиссия была устроена таким образом, что все шестерни в ней постоянно вращаются. В противном случае водитель автомобиля просто не мог бы переключать скорости. Под действием вращения привода зубья шестеренок в КПП не попадали бы друг на друга. Но даже такой подход не мог избавить их от бешеного износа и появления очень громких звуков при переключении, поскольку зубья терлись друг о друга в момент переключения, и металл издавал душераздирающие стоны.
В 1952 году Porsche решили применить другой подход: в момент переключения передач шестерни блокировались. А синхронизация зубьев производилась с помощью добавочной шестерни с коническими зубьями, которые помогали лучше их состыковывать. Именно тогда и появился пяти и шестиступенчатый тип коробки передач, поскольку данная инновация позволила увеличить количество ступеней в КПП, и конструкторы смогли отойти от привычных четырех скоростей.
Кстати, не отдаляясь от темы истории, поблагодарим того гения, который додумался рисовать расшифровку расположения передач на самой рукоятке их переключения. Этим он спас множество новичков от серьезных поломок в первую же их поездку.
Устройство и принцип действия автомобильного сцепления[ | ]
Устройство автомобильного однодискового сцепления
1
— маховик
2
— накладки из фрикционного материала
(феродо)3
— ведомый диск сцепления
4
— пружины, прижимающие ведущий диск к маховику
5
— вилка выключения сцепления
6
— нажимная муфта
7
— вал педали сцепления
8
— педаль сцепления
9
— ведущий (нажимной) диск
10
— рычаг включения (или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт)
11
— выжимной (упорный) подшипник
12
— ведущий (первичный) вал коробки передач
Однодисковое сцепление[ | ]
Принцип действия:
При нажатии на педаль 8
вал
7
поворачивается, вначале выбирается зазор (
свободный ход педали сцепления
) между вилкой выключения сцепления
5
и нажимной муфтой
6
. Затем муфта с выжимным подшипником
11
перемещается и выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов
10
, которые отводят своими наружными концами нажимной диск
9
от ведомого диска
3
. При этом нажимные пружины
4
сжимаются — сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск
9
прижимается к маховику
1
, при этом обжимая ведомый диск
3
— сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый диск
3
имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам первичного вала коробки передач
12
. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.
Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина сцепления), приворачиваемым к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху.
Сцепление мотоциклов с продольным расположением двигателя принципиальных отличий не имеет.
- Выжимной подшипник обычно представляет собой специальный упорный шарикоподшипник; на некоторых автомобилях применяются упорные подшипники скольжения (графитные), в этом случае применяется термин подпятник
(автомобили «Запорожец»; Москвич-412, кроме поздних выпусков).
Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной[ | ]
Сцепление диафрагменного типа. 1
— коленвал
2
— маховик
3
— ведомый диск сцепления
4
— нажимной диск
5
— диафрагменная пружина
6
— первичный вал коробки передач
7
— нажимная муфта и выжимной подшипник
8
— кожух сцепления (корзина сцепления)
9
— соединения
10
— шпильки
11
— упоры
На легковых автомобилях, как правило, применяется сцепление с диафрагменной нажимной пружиной, вместо большого числа рычагов включения и цилиндрических пружин. Пружина сцепления плоская или имеет форму усечёного конуса, в центральной её части отштампованы лепестки (около двух десятков), служащих одновременно выжимными рычагами. При нажатии на педаль вилка выключения сцепления перемещает нажимную муфту и выжимной подшипник 7
, внутренняя кромка пружины передвигается вперёд, пружина прогибается и её наружная кромка отводит нажимной диск
4
, сцепление выключается. При отпускании педали детали движутся в обратном порядке, диафрагменная пружина возвращается к форме усечённого конуса, сцепление включается. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной легче и дешевле сцепления с рычагами, требуется меньше регулировок при ремонте.
Двухдисковое сцепление[ | ]
Схема устройства двухдискового сцепления
На тяжёлых грузовых автомобилях, тракторах, бронетехнике, на некоторых тяжёлых мотоциклах («Урал», «Днепр»), а также на некоторых спорткарах применяются двухдисковые сцепления.
Двухдисковые механизмы устанавливаются для повышения срока службы сцепления, в связи с большой мощностью двигателей и необходимостью передавать увеличенные крутящие моменты.
Общее устройство двухдискового сцепления[ | ]
- Фрикционная поверхность маховика двигателя — синий цвет слева
- Два ведомых диска — коричневый цвет
- Промежуточный ведущий диск — голубой цвет
- Нажимной ведущий диск — зелёный цвет
- Нажимные пружины — серый цвет
- Кожух — синий цвет справа
Не показаны на рисунке[ | ]
- Вилки
- Рычаги выключения сцепления
- Выжимной подшипник
- Вилка выключения сцепления
- Отжимные пружины
Принцип действия двухдискового сцепления[ | ]
Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги, они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного — к первому ведомому.
Нажимные диски перемещаются по шпилькам, ввёрнутым в маховик, к ним же прикреплена корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные пружины.
Пневматический усилитель сцепления[ | ]
Тяжёлые грузовые автомобили, например МАЗ имеют привод сцепления с пневматическим усилителем — предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления.
Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги, пневмокамера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормозка. Принцип действия: при отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной — корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления.
Коническое сцепление[ | ]
Старейший вид сцепления, широко использовалось на многих автомобилях начала XX века. Фрикционные поверхности имели коническую форму. Передавало больший момент при тех же габаритах по сравнению с однодисковым, было просто по устройству и в уходе. Однако тяжёлый диск такого сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднено или просто невозможно. Для торможения диска сцепления применялся специальный агрегат — тормоз сцепления, однако его использование было лишь половинчатым решением проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. Кроме того, сцепление было тяжёлым и громоздким. В результате в 1920-х годах от него отказались.
Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.
Синхронизаторы коробки передач по сути представляют собой конические сцепления, работающие за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.
Почему рычаг переключения бывает длинным и коротким, и почему иногда он выносится на руль?
Мы уверены, вы неоднократно видели, что помимо обычного длинного рычага используется и короткий. А задавались ли вы вопросом, почему сделано именно так? Все дело в том, какие колеса у автомобиля являются ведущими. Как правило, у автомобилей с задним приводом МКПП находится прямо под рычагом переключения и последний входит в нее напрямую. У машин же с передним приводом все немного иначе: коробка передач устанавливается не под салоном, поэтому к ней протянут удлинитель, который соединяет рычаг переключения и саму коробку.
В американских фильмах мы все неоднократно видели, что в старых пикапах переключение передач осуществляется одним из четырех рычагов на рулевой колонке. Он туда вынесен для удобства переключения, а КПП находится в моторном отсеке под капотом и к ней протянут удлинитель. Вот так все просто.
Кстати, про длину рычага МКПП нужно сказать, что она различается от того, какую силу нужно приложить для переключения передач. В автомобилях с коротким рычагом переключение происходит с меньшим усилием, поэтому не нужно использовать рычаг, чтобы облегчить переключение для водителя.
Принцип работы приводов сцепления
Принцип работы привода сцепления автомобиля, с которым усилие от педали передается на механизм переключения, может быть механическим, гидравлическим или электрическим.
Механический
привод сцепления конструктивно самый простой: он представляет собой стальной трос, связывающий тягу педали и рычаг включения сцепления. На нем обычно находится резьбовое соединение, которым можно регулировать длину троса. Недостаток такого привода – большее усилие при нажатии на педаль.
Гидравлический
привод комфортнее в работе, особенно если приходится часто пользоваться сцеплением. Его принцип работы похож на работу тормозной системы: при нажатии на педаль поршень давит на жидкость, которая, двигаясь в цилиндре, приводит в движение толкатель рычага включения сцепления. В этом случае ход педали мягче, но нужно следить за состоянием гидравлических шлангов, и контролировать уровень и качество заливаемой в систему гидравлической жидкости.
Электрический
привод отличается от механического тем, что трос выключения сцепления приводится в движение от электромотора, который включается при нажатии на педаль. В остальном его устройство мало чем отличается от механического привода.
На практике работа со сцеплением автомобиля в основном выражается в выработке навыка правильного трогания с места, особенно на подъеме. При оживленном городском движении умелая работа с педалью позволит автомобилю двигаться плавно и не заглохнуть при резком торможении.
При начале движения, нужно, отпуская педаль сцепления, уловить момент соприкосновения дисков, уравновесить скорости их вращения, и дальше плавно отпустить педаль. Ориентир – число оборотов двигателя. Если двигатель работает равномерно, значит, сцепление включается правильно.
Сцеплением следует пользоваться лишь при старте, переключении передач и при остановке автомобиля. Выполнение этого требования продлит срок его службы.
- Резкое или, наоборот, замедленное отпускание педали сцепления при старте приводит к ускоренному износу рабочей поверхности дисков.
- Остановка на светофоре при нажатой педали и включенной передаче не лучшим образом скажется на работе нажимных пружин, подшипника и вилки выключения.
Две главные неисправности механизма сцепления – это недостаточно плотное соприкосновение дисков и недостаточно полное их разъединение.
- В первом случае сцепление пробуксовывает, а у автомобиля будет наблюдаться плохая динамика разгона. Обычно это является результатом износа ведомого диска, его фрикционных накладок.
- Во втором случае в результате неполного разъединения дисков при включенной передаче и нажатой педали автомобиль пытается поехать.
Если эти неисправности не устраняются регулировкой привода, то необходим ремонт самого механизма в стационарных условиях.
Почему МКПП ломаются?
Дадим пару советов для чайников:
- Скорости включаются «через силу». Скорее всего, изношены или муфты или синхронизаторы. Зубцы уже не конусовидной формы, что мешает им нормально входить в зацеп.
- Скорости включаются самостоятельно. Неисправен блокиратор. Шарик, который служит блокиратором, начинает свободно ходить в пазах, что позволяет передачам включаться самопроизвольно.
- «Выбивает» кулису. Проблема все в том же блокираторе.
- КПП шумит. Срочно нужно проверить детали на износ. Особенное внимание уделите зубцам шестеренок, но также стоит проверить и подшипники.
- Подтекает масло. Зачастую виноваты прокладки. Кроме того, нужно проверить все болты на крышке корпуса КПП, а при вкручивании обязательно мазать их блокиратором резьбы.
Старт
Для движения автомобиля нужно, прежде всего, включить в нужное положение передачу и открыть подачу топлива для более эффективного ускорения. Оказывается все не так сложно — сцепление, первая передача и газ. Когда автомобиль начинает стартовать, он тратит много усилий на движение с места, по этой причине часто глохнет мотор. Основой плавного трогания автомобиля заключается в синхронном нажатии педали газа и сцепления. Здесь говорится не о том, как использовать педали, а о применении КПП. Автомобилисты предпочитают трогаться с первой передачи, это является очень актуальным, потому что вероятность того, что двигатель заглохнет минимальна. Для включения передачи нужно полностью нажать педаль сцепления, при этом плавными движениями двигайте рычаг. Если сопротивление очень резкое, а КПП издает непонятные звуки, верните рычаг МКПП в исходное положение. Снова отпускайте сцепление и нажимайте педаль, желательно повторить. При включении нужного положения, немного уменьшится усилие рычага, а после, движение его остановится. Произойдет это, так как в конце пазла он столкнется с ограничителем. Для езды в холодное время года или при заморозках, очень кстати будет научиться стартовать с второй передачи. Такой процесс поможет не буксовать колесам и уйти в занос или зарыться в снег. Различий не так уж много. На МКПП нужно выбирать вторую передачу, чтобы не было повышения нагрузки на мотор, балансирование педалями газа и сцепления должно быть относительно тонким. На КПП негативно влияет: 1) резкое переключение рычагом КПП 2) резкое убирание ступни с педали сцепления 3) большая подача топлива. Такие действия очень быстро могут привести к неисправностям.
Виды и типы механической коробки
Существует своя классификация МКПП. Рассмотрим все подробнее. По способу зацепления коробки можно разделить на:
- зубчатые цилиндрические передачи. Обладают такими плюсами, как надежная работа, долгий срок службы. В свою очередь, они могут быть шевронными, косо- и прямозубчатыми. Прямозубые просты в изготовлении, но доставляют немалый шум при работе. Все это приводит к быстрому износу. Косозубчатые отличаются особой плавностью при переключении, незначительным шумом и высокими рабочими характеристиками. Шевронные передачи особенно плавны в работе;
- конические передачи. У них пересекаются оси входного и выходного вала, что позволяет изменять направление кинетической энергии;
- червячные. Обладают низким КПД, но высоким передаточным числом;
- волновые. Являются износостойкими с высоким числом передачи;
- цепные;
- винтовые.
По трению механическая коробка переключения передач бывает: ременная и фрикционная.
Положительные и отрицательные моменты при использовании автомобиля с МКПП
Из плюсов механической коробки передач можно назвать следующие:
- Экономия. Во-первых, «механика» позволяет сэкономить на масле, расход которого в два раза меньше, чем в авто, оборудованном автоматической коробкой передач. Во-вторых, это экономия топлива, но при одном условии: вы должны знать некоторые нюансы вождения такого авто. На участке дороги, где начинается спуск, необходимо включить нейтральную передачу, таким образом, чтобы машина катилась сама по себе. Только, к сожалению, такой прием считается незаконным и противоречит правилам дорожного движения. Ну, и в-третьих, это разница в денежных средствах, которые придется потратить при вынужденном ремонте коробки. Почти на любом СТО вам смогут починить механическую КПП, так как простая конструкция с отсутствием сложных узлов, коими оснащен «автомат», не требует специальных углубленных знаний (ну и, как следствие, небольшая цена за неисправные детали). Этот факт, несомненно, позволяет самостоятельно разобраться в поломке и самому устранить неисправность (тут на помощь придут многочисленные видео в сети Интернет). Да и «механика» сама по себе считается достаточно надежной, в отличие от «автомата»;
- Простой принцип работы, который может постичь даже водитель без стажа;
- «Механика» позволяет быстрее разогнать автомобиль, за счет того, что вы сами решаете, когда лучше переключить передачу. «Автомат» же напротив, переключает ее на с определенных оборотах автоматически (хотя современные «автоматы» не уступают в динамике МКПП);
- В зимнюю пору года завести машину с механической коробкой передач легче – небольшой объем масла при сильном морозе обладает не такими вязкими свойствами, как то же масло, но в двойном объеме, соответственно, и сопротивление тоже будет меньше;
- Пробуксовка никак не повлияет на состояние машины в целом, в то время, как авто с коробкой передач автоматического типа очень не любит буксовать, поскольку это вызывает повышенный перегрев масла, поэтому дрифтеры отдают предпочтение «механике»;
- Научившись ездить на «механике», водитель с лёгкостью пересядет на «автомат». Если учиться сразу на АКПП, то езда на механической коробке будет затруднительной.
Это интересно: Пару слов о 2AR-FE и его «собратьях»
Естественно, что МКПП имеет и свои минусы:
- Иногда (особенно на отечественных автомобилях и лёгких грузовиках) для того, чтобы переключить передачу, нужно приложить достаточно большое усилие. Хотя в иномарках передачи переключаются легко, но постоянная работа рычагом утомляет, особенно при движении в пробках;
- Приходится отвлекаться на переключение передач (хотя водители со стажем этого не замечают), на «автомате» ничто не мешает процессу вождения;
- Начинающие водители могут спалить сцепление при езде на МКПП (особенно если будут трогаться на горку). Палёное сцепление придётся менять, а это не дешёвое удовольствие;
- Многие не знают этого нюанса, но общий ресурс двигателя напрямую зависит от вида КПП, установленной на автомобиль. Автоматическая коробка более плавно переключает передачи, что положительно сказывается на состоянии двигателя.
