Двигатель Mazda объемом 1,6 литра – это чисто японский силовой агрегат, который ведёт свою историю с 1994 года. Этот двигатель относится Z-серии, представленной силовыми агрегатами рабочим объемом от 1,3 до 1,6 литра и 16-клапанными ГБЦ. Первым среди них был 1,5-литровый двигатель для Mazda 323.
1,6-литровый двигатель под каталожной маркировкой ZM появился в 1998 году на Mazda 323. А для Mazda 3 в 2003 году его серьезно модифицировали: чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый, в приводе ГРМ появилась пластинчатая цепь вместо зубчатого ремня, появился фазовращатель и навороченный впускной коллектор с заслонками. Такой двигатель имеет обозначение Z6, выбитое на блоке, а в каталогах обозначается как B6ZE. Он был в производстве до 2013 года и применялся только на Mazda 3.
Кстати, из-за такого обозначения этот двигатель относят к старой B-серии. Действительно, у старого чугунного B6 и алюминиевого Z6 абсолютно одинаковый диаметр цилиндров и ход поршней: 78 мм и 83,6 мм.
Добавим, что вместе с 1,6-литровым двигателем подобным образом в 2002-2003 годах были модернизированы 1,3- и 1,5-литровые двигатели (соответственно, ZJ и ZY).
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Z6 / B6ZE (105 л.с), снятый с Mazda 3 (BK) 2004 года выпуска. На рынке этот двигатель известен под маркетологическим обозначением 1.6 MZR.
Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Ресурс двигателя Mazda 1.6 MZR
Двигатель Mazda 1.6 MZR по-японски надёжен, неприхотлив и долговечен. Может пройти полмиллиона километров и серьезных недостатков не имеет.
Выбрать и купить двигатель для Мазда вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Правая опора двигателя
Правая опора двигателя на Mazda является гидравлической и не очень долговечной. Ее средний срок службы – около 60 000 км. Когда она изнашивается и теряет гидравлическую жидкость, то при работе двигателя по кузову разносятся вибрации. Вибрация может ощущаться как на холостых оборотах, так и на высокой скорости. А при переключении передач могут проявляться толчки.
При этом визуально изношенная опора выглядит вполне живой, т.е. целой и непросевшей.
Относительно продолжительным сроком службы обладает только оригинальная опора (ее номер BEA2-39-060, для двигателя 1.6), она стоит порядка $120.
Машина сильно дымит, нужно разбирать двигатель. Приступим к работе. Вначале проведём внешний осмотр. Под крышкой со значком мазды скрывается старый знакомец Дюратек (автор до сих пор ездит на С-Максе и уже проехал почти 100 тыс.км после ремонта двигателя). Вот только Мазда его основательно перелопатила в мелочах. Сразу виден ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) — его нет у Форда, так же заметно совершенно иное расположение навесных агрегатов. У Мазды генератор расположен сзади, рядом с выпускным коллектором, компрессор кондиционера — спереди, на двигателе, а не под поддоном, как у Форда). Ремень навесных агрегатов один и он общий. Так же отличаются подушки двигателя, клапанная крышка, катушки зажигания и многие другие мелочи. При работе двигателя прослушивается стук в районе цепи.
Задняя подвеска многорычажная, очень похожа на Фордовскую, но всё понемножку изменено — форма и размеры рычагов, сайлентблоки. А вот передняя подвеска напомнила Хонду — поперечные рычаги, привод колеса, проходящий через стойку. Это подвеска более высокого класса, нежели бюджетный макферсон у Форда.
Начинаем разбирать двигатель. Свечи — в чёрной копоти, дроссель внутри загажен отложениями от клапана EGR.
Клиент поменял подшипник на натяжном ролике, а на одном из обводным мастера в Казани сорвали грани болта. На фото ниже он виден — рядом с генератором. Спасибо казанским ломастерам. Пришлось опускать двигатель, приваривать к болту гайку — после этого удалось его выкрутить и снять переднюю крышку двигателя.
Глазам предстала печальная картина. Гидравлический натяжитель цепи полностью выдвинут. Запаса хода нет вообще. На звёздочках — сильный износ от звеньев цепи. Башмаки так же под замену — присутствует износ. Аналогичная картина по маленькой цепи маслонасоса — звёздочка под замену, как и башмачок натяжителя (он натягивается пружинкой). Удивило отсутствие башмачка успокоителя на цепи маслонасоса — у Форда он есть! Мазде поставили такую подвеску и сэкономили несколько баксов на маленькой детальке… При этом место для башмачка есть, как и два отверстия с резьбой на плите коленвала! Присутствующий при разборе двигателя клиент удивляется — весь ГРМ (цепной!!!) под замену. На пробеге 92 тысячи!!! Может, пробег смотан? Нет, клиент уверяет, что пробег реальный, у машины 1 хозяин.
Головку удобнее снять в сборе с выпускным коллектором. На кожухах большинство болтиков прикипели и удаляются только после приварки большой гайки. На Мазде с двигателем 1.8 нет катколлектора, как у Форда. Мы видим подобие выпускного коллектора 4-2-1, причём две секции просто разделены внутри трубы перегородкой. Дальше идёт катализатор, но его клиент вырезал и заменил на пламягаситель.
После снятия головки наблюдаем в цилиндрах весёлую картину — лысые горшки без хонинговки. Внимание привлекают пятна хона, разбросанные тут и там по зеркалу цилиндров. Всё понятно — чугунные гильзы «дышат» в блоке. Данный блок отливается не под давлением (в отличие от корейцев и японцев), а просто в форму. Сцепление алюминия с ребристой чугунной гильзой — плохое, есть пустоты. Точить такой блок в ремонтный размер бесполезно — гильза станет еще тоньше и жор масла обеспечен сразу после ремонта. Толщина стенки гильзы здесь примерно 1.5 мм на сторону. Замена колец тоже не поможет (как в случае с Фордом). «Пятнистые» гильзы нужно полностью вырезать из блока, точить внутри новые посадочные места и гильзовать блок новыми толстостенными гильзами. Только в таком случае этот мотор будет ходить после ремонта без масложора. Пятна хона очень хорошо видны на видео (в конце отчёта). Засим, демонтируем блок цилиндров для дальнейшей разборки. Обратите внимание, маховик здесь одномассовый и стоит сцепление с демпферным диском. Диск сцепления приговариваем к замене, т.к. накладки ощутимо изношены. Корзина и маховик еще послужат. У Мазды расстояние между лонжеронами явно меньше, чем у Форда и при демонтаже блока (коробку мы не снимаем) возникают проблемы. Приходится повозиться.
Блок внутри грязный. Обратите внимание, в двигателе Дюратек есть форсунки охлаждения поршней маслом. Замеряем геометрию цилиндров нутромером. Поршни замеряем микрометром и вычисляем зазоры. Цилиндры имеют форму конуса (перепад диаметра до 3 соток), зазор доходит до 0.11 мм. Цилиндры попросту раздуло. Удаляем тосольный штуцер (он мешает фрезеровке плоскости) и центровочные втулки, готовим блок на гильзовку.
Головка загажена отложениями сажи от сгоравшего масла. Клапана демонтируем и абразивным способом очищаем от нагара. Клиент приехал с горящим «чеком» — второй лямбда-зонд напрочь забит сажей, как и обманка. Всё очищаем и вворачиваем на место. В роликах меняем подшипники. Они выпрессовываются на прессе и так же сажаются новые подшипники. Это дешевле, чем менять ролики в сборе. Топливные форсунки моем в ультразвуковой ванночке и проверяем на стенде. Мазда применила оригинальное решение. В распылителе форсунки вместо 4-х отверстий, аж 12 штук. Надо полагать, распыл у таких форсунок лучше (посмотрите на фото), смесеообразование качественнее. Вот только забиваться на нашем «топливе из ослиной мочи» они будут заметно быстрее.
Через пару дней получаем комплект новых маслосъемных колпачков и начинаем сборку головки. Направляющие втулки здесь в отличном состоянии и не требуют ремонта. Фаски седел не вызывают у нас нареканий. Головку моем, фрезеруем и собираем. Кстати, зазоры клапанов здесь в пределах нормы и регулировки не требуют. Заниматься уничтожением фасок и внедрением в них абразива (путём притирки клапанов) мы не будем, т.к. нареканий к фаскам и их герметичности у нас нет. Оставим это занятие людям, привыкшим ремонтировать ЗИЛы в поле.
Разбираем и дефектуем маслонасос. При ремонте С-Макса автор ляпнул, что сетки-то нет в маслоприемнике. Внимательные люди не преминули попенять автору в комментариях на Ютюбе. И они правы. На самом деле — сетка есть и она впаяна внутри пластикового маслоприемника. На втором фото это хорошо видно. Сам насос в хорошем состоянии и замены не требует. Промываем и собираем обратно, не забыв смазать маслом.
Мы не стали оставлять старые поршни. На юбках уже был стёрт слой антифрикционного покрытия, а на одном из поршней начался процесс задира юбки. Распрессовываем шатуны (посадка пальца в шатуне — «на горячую»). Удивило, что пальцы поршней не имеют заметного износа. Возможно, смазка пальцев организована здесь лучше (за счёт маслофорсунок). Измерили длину шатуна — 146.2 мм. При ходе коленвала 83.1 мм, получаем RS-соотношение 1.759 Комплект китайских поршней Автовельт обошёлся чуть менее чем в 10 тыс.руб. Эстеты могут заказать оригинал Кольбеншмидт по цене в 2.5 раза выше, но у нас в регионах достаток не столь велик и мы вынуждены экономить средства клиента. Поршни на вид нормальные, с таким же покрытием, как и у оригинала. В канавках 3-го кольца сверлим несколько отверстий для маслоподачи. Их нет в конструкции поршня и это является недостатком данного двигателя.
Из блока полностью вырезаны старые тонкие гильзы, в алюминии вырезаны посадочные места. Изготовлены новые толстостенные гильзы с верхним упорным буртом и запрессованы в блок. Привалочная плоскость отфрезерована. Цилиндры расточены и отхонингованы под новые стандартные поршни диаметром 83 мм. Зазор 0.03 мм. С такими толстыми гильзами в блок можно смело дуть турбиной…
Собираем шатуны с новыми поршнями. Вкладыши обновляем (коренные — неоригинал, шатунные — оригинал Мазда). Поршневые кольца — Автовельт, наборные. Задний сальник пластиковый, он почти вечный, течи с него не было. Оставляем как есть (на Форд С-Максе он прошёл несколько сотен тыс.км), но болтики сажаем на локтайт. Обновляем диск сцепления (неоригинал) — накладки у него ощутимо толще и ставим новый выжимной подшипник Мазда (старый высох).
На фланце выпускного коллектора обновляем графитное кольцо и шпильки. В передней крышке ставим новый сальник. Здесь Мазда тоже сэкономила и поставила резиновый сальник вместо пластикового, как у Форда. Установка блока в моторный отсек — та еще мука. Блок большой, отсек узковат. Как поставили — догадайтесь. Подрамник не разбирали, коробку не снимали. После вкидки блока, установка головки — плёвое дело.
С полным правом могу заявить, что мотор Дюратек спроектирован дюраками. Гильзы, которые дышат в блоке и раздуваются при эксплуатации, цепной привод ГРМ с велосипедными цепями, которые долго не ходят и прочие чудеса в стране Дюраковаляндии. Если покупать весь комплект ГРМ (большая цепь, натяжитель, два башмака, 3 звёздочки, малая цепь, звёздочка маслонасоса, башмачки натяжителя и успокоителя) выходит ценник около 30 тыс.руб за оригинальные запчасти. И ведь эти запчасти прошли всего 92 тыс.км! На эти деньги можно купить на Приору 6-8 комплектов ремней и роликов Gates и проехать на них 300-480 тыс.км (с интервалом замены 60 ткм). Отличная арифметика, не так ли? Но у нас в регионах не такие доходы, что-бы выкидывать столь большие деньги на ГРМ. Выручают неоригинальные запчасти. Заказываем большой комплект ГРМ марки BGA. Ценник около 9 тыс.руб. В него входят большая цепь, натяжитель, два башмака, 3 звёздочки и метизы. Дополнительно покупаем малую цепь маслонасоса, звёздочка маслонасоса, малые башмачки натяжителя и успокоителя. Это всё — оригинал, берём по артикулам Форд или Мазды, что дешевле. Работать приходится сразу с двумя каталогами. Неоригиналов, увы, нет. За это платим еще около 7 тыс.руб. Комплект основной цепи BGA на вид неплохой. Якобы сделан в Великобритании. Полагаю — азиатские копии оригинальных деталей. После установки комплекта BGA, новый гидравлический натяжитель выдвинулся примерно на 25-30% своего хода. Цепь BGA не очень понравилась — великоваты поперечные люфты в звеньях, но продольные люфты на звеньях значительно меньше люфтов, ощущаемых на родной цепи. Коренная звёздочка не имеет шлифовки упорных поверхностей под стопорными шайбами, в отличие от оригинала. И да, мы поставили башмачок успокоителя на малую цепь маслонасоса, как это и сделано у Форда. Для этого пришлось заказать токарю две центровочные втулочки на болты крепления башмачка. Весь комплект цепей, башмаков и звёзд вышел в 17 тыс.руб. Благодаря комплекту BGA — неплохо сэкономили на стоимости запчастей, но не проиграли ли в сроке службы? Как видим, у современного цепного привода нет преимуществ в ресурсе и цене перед ременным приводом. Это подтверждают и продавцы запчастей в приватных разговорах (ременной привод дешевле в эксплуатации). Что-что? Надёжность, говорите? А знаете, цепь у Дюратека может внезапно порваться (случаи легко найдете в поисковиках) с последующим загибом клапанов — вот уж точно, мотор из Дюраковаляндии.
Устанавливаем новые свечи, масляный и воздушный фильтра, заливаем новое масло на обкатку. Окончательно собираем мотор. Впускной дроссель отмываем начисто.
Мотор завёлся, работает ровно, «чек» не горит. Дымление тоже пропало. И важно — пропал шум цепи! Лишь слышно цокотение форсунок.
Подведем финансовые итоги. На запчасти ушло 48 тыс.руб, еще 15 тыс.руб на механообработку блока с изготовлением гильз, и 29,5 тыс.руб — наша работа с двигателем, чистка клапанов и ремонт головки, мойка и фрезеровка головки, мойка топливных форсунок, мелкосрочка (замена подшипников в роликах, чистка лямбды). Итого 93 тыс.руб — капитальный ремонт двигателя Мазда 6.
Двигатель мы отремонтировали всего за 1 неделю. Сюда входит разборка, ожидание заказных запчастей, гильзовка блока и сборка мотора.
Читателю предлаю посмотреть видео-сюжеты, снятые в ходе ремонта двигателя Mazda 6 (L813) — там вы сможете увидеть нюансы, не рассмотренные в тексте статьи.
Статья написана: 29 мая 2020 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка на двигателе Mazda 1.6 MZR обычно никаких хлопот не доставляет. Известны редкие случаи подсоса воздуха через ее прокладку, из-за чего обороты холостого хода плавают либо становятся повышенными.
Эта дроссельная заслонка оснащена подогревом антифризом – к ней проложена трубка. В редких случаях антифриз может дать течь через канал в корпусе заслонки. В этом случае придется либо покупать б/у заслонку, либо латать трещину. В теплом климате можно просто заглушить канал антифриза в дросселе и соединить трубку через переходник в ее разрыве.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Впускной коллектор
Впускной коллектор двигателя Mazda 1.6 MZR оснащен механизмом изменения его длины и заслонками турбулизации. Заслонка, «переключающая» длину впускных каналов, управляется электромотором. Вся эта конструкция надежна, а единственная проблема, связанная с ней, легко устраняется подручными средствами.
Со временем при работе двигателя впускной коллектор начинает стучать или стрекотать – это в нём стучит ось заслонки изменения длины. Т.е. она немного разбивает посадочные места в пластике, из-за чего появляется осевой люфт.
Люфт необходимо устранить. Это делают просто: подкладывают под шестерню оси пластиковые или резиновые шайбы или добавляют подходящую пружину со стороны электромоторчика. Таким образом убирают люфт, заслонка перестает стрекотать.
Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Неисправности и диагностика двигателей Мазда 3 Z6 1,6
Один из самых популярных двигателей в Европе для модели третьей серии, который стал логическим продолжением конструкции мотора В6D. Этот мотор показал себя неплохо, но в версии Z6 получил ряд доработок. Они могут считаться спорными у нас, но полезными в ЕС. Связано это с качеством топлива, поскольку в конструкцию двигателя была интегрирована система EGR. Конечной ее целью было понижение уровня токсичности выхлопа. Работа системы заключается в том, что она прогоняет выхлопные газы через камеру сгорания вторично для полного дожига. С топливом ЕС такие штуки проходят. С нашим — не всегда. Причем система никак не влияет на мощностные показатели двигателя, на его экономичность, но может привести к отложению лишних шлаков как в самом клапане системы, так и в камере сгорания. Клапан EGR покрывается со временем нагаром, начинает запираться неплотно, а со временем даже подвисает. Это приводит к стремительному падению мощности, повышению расхода топлива, двигатель может запросто заглохнуть на ровном месте без объявления войны. Выход, конечно, нашли, но осадок остался — владельцы просто глушили клапан EGR, что избавляло и от проблем с холостыми.
Еще одной неприятной особенностью этого двигателя считается отсутствие гидрокомпенсаторов клапанов. Это вынуждает каждые 120 тысяч проводить трудоемкую регулировку теплового зазора методом подбора стаканов.
Двигатель Мазда 3 Z6 1,6 стал логическим продолжением конструкции мотора В6D
Основными же проблемами, которые выявлены в двигателе Z6 путем диагностики, можно выделить:
- Плавающие холостые обороты. Настоящий бич всех диагностов. Никакая регулировка не могла выявить истинную причину нестабильных оборотов. Проблема решалась довольно просто — стоило поменять прокладку впускного коллектора, как холостые стабилизировались. Диагностическое оборудование не выявляло быстро меняющийся процентный состав рабочей смеси.
- Двигатель Z6 мог довольно сильно вибрировать на холостых и переходных оборотах. Проблема кроется в подушке двигателя. Ее ресурс, как оказалось, ниже ресурса капремонта, поэтому заменив подушку опоры двигателя, проблему можно решить.
- Стук в двигателе Z6 наблюдается нечасто, но здесь помогает правильное диагностическое оборудование и опытный мастер. Стук исходит, как правило, из шатунных вкладышей, если мотор прошел более 200 тысяч на нашем масле. Стук в верхней части будет говорить о некорректном зазоре клапанов или растянутой цепи привода газораспределительного механизма. Но раньше 150 тысяч стуки проявляются редко, и только в тех случаях, когда двигатель часто работает «на отсечку».
- Дизельный привкус в звучании мотора, клокотание. Это все тот же механизм системы рециркуляции выхлопных газов EGR. В результате износа и закоксовывания приемный коллектор может обрастать нагаром, с которым бороться практически бесполезно. Лучше сразу провести замену коллектора целиком. Двигатель станет работать совсем по-другому.
Датчик детонации
Нередко на двигателе Mazda 1.6 MZR выходит из строя датчик детонации. Это на работе двигателя никак не сказывается, только появляется соответствующая ошибка (Р0328). Датчик необходимо заменить, эксплуатировать двигатель при его неисправности нежелательно, т.к. можно нажить проблемы с разрушением поршневой группы, если ЭБУ не сможет фиксировать реальную детонацию и бороться с ней.
Форсунки
Топливные форсунки двигателя Mazda 1.6 MZR довольно долговечные, но могут стать причиной пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндров. При пропусках зажигания фиксируется соответствующая ошибка (P0300, P0301…P0304). Разумеется, перед заменой или чисткой форсунок владельцы успевают установить новые свечи зажигания и «пожонглировать» катушками зажигания. Если ошибка по пропускам зажигания не переместится в другой цилиндр, то пора заниматься форсунками.
Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Регулировка клапанов
Двигатель Mazda 1.6 MZR по старой японской традиции не оснащен гидрокомпенсаторами. Регулировка клапанов производится самым неудобным способом: подбором стаканчиков-толкателей. Для этого нужно снимать цепь ГРМ и поднимать распредвалы.
На практике этот двигатель не нуждается в регулировке клапанов на протяжении 200 000 км. Но это в случае эксплуатации на бензине. А вот при эксплуатации на газу тепловые зазоры выпускных клапанов «уходят» каждые 60 000 – 80 000 км.
Т.е. седла выпусных клапанов изнашиваются, из-за чего зазоры уменьшаются, а клапаны оказываются поджатыми к кулачкам выпускного распредвала. При этом выпускные клапаны оказываются открытыми на протяжении большего времени, могут плохо прилегать к сёдлам, из-за чего снижается компрессия в цилиндрах и возникают пропуски зажигания. Т.е. двигатель работает нестабильно, дёргается и не выдаёт полной мощности. В перспективе выпускные клапаны перегреваются и локально прогорают.
Технические характеристики
Характеристики двигателя Mazda Skyactiv 2,5 литра
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
| Годы выпуска | 2011- н.в. |
| Конфигурация | L |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор, непосредственный впрыск топлива с элек. управлением |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем, л | 2.5 |
| Мощность, л. с. | 192 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Ход поршня, мм | 100 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Степень сжатия | 14 |
| Max крутящий момент, Нм | 256 при 3250 об/мин |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Топливо | 95 бензин |
| Расход топлива, л/100 км | Смешанный 6.3 |
| Масло | 0W-20 |
| Расход масла, гр./1000 км | 800 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.5 |
| При замене лить, л | 4 |
| Замена масла проводится, км | 15000 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | |
| — по данным завода | 250 |
| — на практике | Более 300 |
Мотор устанавливается на Mazda CX-5, Mazda 6 и Mazda 3.
Фазовращатель
Двигатель Mazda 1.6 MZR оснащен фазовращателем, установленным на впускном распредвале. Не поверите, но этот фазовращатель вообще никаких нареканий не вызывает. Жалоб на него практически нет. Хотя принципиально устроен он как большинство гидравлических фазовращателей.
Выбрать и купить фазовращатель (фазорегулятор) для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Наиболее популярные агрегаты
Некоторые бензиновые двигатели, которые были установлены на модели Mazda 6 различных поколений, стали более популярными, чем другие силовые агрегаты. Например, мотор MZR L813, который можно увидеть как в первом, так и во втором поколении, а также в дополнительном рестайлинге.
Немного о технических характеристиках MZR L813. Его точный рабочий объём составил 1798 см3, а максимальная мощность – в пределах 120 л.с. 4 цилиндра расположены в одном ряду, 16 клапанов. Расход топлива по городу – не более 8.3 – 8.5 литра, по трассе – 6.9 – 7.0 литра. Наиболее приемлемый агрегат с достаточно экономичным расходом топлива, при условии, что его октановое число составляет не менее 95.
Также, с первого поколения на модели Mazda 6 устанавливался бензиновый двигатель MZR LF17, с увеличенным до двух литров рабочим объёмом (более точно — 1999). При таких характеристиках его расход стал даже меньше чем у агрегата MZR L813 (по городу – 8.8 л., по трассе – 6.6 л.). Такое же количество и расположение цилиндров и клапанов. Для максимальной продуктивности необходимо использовать топливо с октановым числом не менее 95.
Блок цилиндров
Еще раз обратим внимание, что блок цилиндров двигателя Z6 алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами. С блоком, как правило, ничего плохого не случается. Но были случаи, когда из-за разрушения катализатора в цилиндры проникала керамическая пыль, которая приводила к задирам на зеркале цилиндров.
Керамическая пыль попадает в цилиндры при внутренней рециркуляции отработавших газов. Газы с частичками керамики запросто засасываются в цилиндры, т.к. в выпускном коллекторе давление выше (ближе к атмосферному или даже выше, если катализатор разрушен и забит), а во впускном коллекторе «атмосферника» — разряжение. Таким образом при внутренней рециркуляции керамическая пыль попадает в цилиндры.
Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Mazda 6 / Мазда 6
История изменений
Для Мазда 6 gg технические характеристики изменял каждый новый рестайлинг.
Первой поколение автомобиля появилось в Mazda 6 2003 gg году. Изменились дизайн, салон, платформа, оптика. Расширены арки колес. Внешний облик стал более рельефным и спортивным. Были предложены три варианта кузова. Для этой марки — это стандартные седан, хэтчбек, спортивный универсал. Внутренняя отделка — кожа, пластик, легкие сплавы. Круиз контроль на руле. Регулировка кресла до положения спортивного сиденья.
Широкий выбор двигателей для любого кузова. Коробка передач по желанию механика или автомат. Спереди была установлена двухрычажная подвеска и многорычажная — назад. Отличительной особенностью стала максимально жесткая конструкция, что значительно повысило уровень безопасности.
Конец 2005 года ознаменовало появление новой модели Mazda 6 2.3 MPS Turbo. Это была спортивная модель седана. Она имела полноприводную трансмиссию, спортивные подвеску и отделку салона. Объемный, комфортный, с сильным турбированным двигателем.
Второе поколение было представлено моделью Mazda 6 gg 2007. Сохранились три прежних варианта кузова. Но габариты значительно увеличились.Салон изменился незначительно, стал более спокойным и респектабельным. К основной линейки моторов добавился двигатель объемом в 2,5л и 170 л.с., работающий только с механикой. При этом экономичность силового агрегата значительно увеличилась. Заметно поменялась ходовая часть. Появилась независимая подвеска и электроусилитель руля. Разработчикам удалось справиться с проблемами шумоизоляцию. Еще более возрос уровень безопасности.
Очередной рестайлинг был произведен в 2010 году. В Женеве был представлен автомобиль с очередными новшествами в технических характеристиках. Были полностью поменялся мотор и шасси, а также коробка передач. При этом внешний облик и салон изменились незначительно. Мотор объемом 2,5 л. стал работать не только с механикой, но и с автоматом. Шумоизоляция стала еще лучше.
Третье поколение автомобиля появилось в 2013 году. Была применена легендарная технология SkyActiv, благодаря которой была снижена масса машины на 100 кг, а жесткость кручения возросла на 30%. На российский рынок пришли два четырехцилиндровых мотора SKYACTIV-G 2.0 и SKYACTIV-G 2.5 на 150 и 192 л.с. соответственно.
Меры безопасности были достигнуты максимальных показателей. Появился контроль «мертвых зон» и возможность останавливаться без контроля водителя за процессом.
Проворачивание вкладышей
Нераспространенная, но известная проблема двигателя Mazda 1.6 MZR – это проворачивание шатунных вкладышей. Обычно двигатель начинает звонко стучать из-за проворачивания одного или нескольких вкладышей, которые расположены дальше от масляного насоса. Т.е. это 4-й или 3-й вкладыш. Если владелец вовремя обратит внимание на посторонний стук, то удастся обойтись заменой всех шатунных вкладышей. Т.е. шатунные шейки коленвала не пострадают.
Такая неприятность происходит из-за некачественного масла. Хотя проверить фактическое давление масла не помешает. Но обычно к масляному насосу вопросов не возникает: он продолжает создавать достаточное давление масла и редукционный клапан работает нормально.
Выбрать и купить двигатель для Mazda RAV4, Mazda Avensis вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mazda заказать с них автозапчасти.
Рекомендации по уходу за мотором
По заявления производителя бензиновые ДВС Мазда 6 должны исправно работать при пробеге свыше 300 000 км. Реально, при качественном выполнении регламентных работ и официальных рекомендаций моторы могут пройти ещё 150-200 тыс.км.
Газораспределительный механизм с четырьмя клапанами на цилиндр и цепным приводом требует внимания при пробеге около ста тысяч километров. На моторах без гидрокомпенсаторов клапанов необходима регулировка зазоров каждые 140-150 тыс.км.
Повышенный расход масла наблюдается исключительно при агрессивном стиле вождения. Утечек не наблюдается, даже у автомобилей с большим пробегом. Основная рекомендация по обслуживанию — регулярная замена моторного масла в соответствии с рекомендациями производителя. Использовать можно только высококачественное маловязкое синтетическое масло.
Дизельные моторы Мазда 6 также считаются надежными, при грамотном отношении и прохождении технического обслуживания. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, при замене применяйте высококачественные смазочные материалы.
К сожалению, дизельные моторы на Мазда 6 официально на нашем рынке уже не предлагаются, продаются такие автомобили из третьих рук и стран, поэтому проверить их сервисную историю часто невозможно.
